Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. Oktober 2009

Die Rezession hat die Seeschifffahrt hart getroffen. Der Hamburger Hafen bereitet sich aber schon auf den nächsten Aufschwung vor.

HAMBURG, 30. September. Die Arme sind zum Himmel gestreckt, es ist Krise. Statt ihre stählernen Ausleger über Schiffe zu beugen, um Container abzuladen, recken die meisten Kräne im Hamburger Containerhafen ihre Arme in die Höhe. Und Arme hoch bedeutet Flaute am Kai. In Zahlen liest sich die Rezession so: Im ersten Halbjahr ging der Umschlag in Hamburg um 23,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurück. Die Terminalbeschäftigten luden noch 3,6 Millionen Container um - 29 Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten 2008. Jetzt aber soll es wieder aufwärtsgehen. “Der Schrumpfungsprozess hat seinen Tiefpunkt erreicht, wir sind wieder auf dem Weg nach oben”, sagt Burkhard Lemper, Professor am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Schon 2011 könnten die Zahlen des Rekordjahres 2008 übertroffen werden.

Und für den nächsten Boom will man besser gerüstet sein. “Wenn die Krise nicht gekommen wäre, dann hätten wir in zwei Jahren den totalen Verkehrskollaps erlebt”, sagt Norman Zurke, der Geschäftsführer des Unternehmerverbands Hafen Hamburg. Obwohl derzeit an den Kaimauern seltener Frachter anlegen, steht für ihn fest: “Wir brauchen mehr Kapazitäten, da es sich zwar um eine tiefgreifende, jedoch zeitlich befristete Krise handelt.” Experte Lemper bestätigt: “Ohne einen Ausbau kommt man früher an Leistungsgrenzen, als einem lieb ist.” Doch der Platz ist knapp. Konkurrent Rotterdam wächst ins Meer, Hamburgs Hafen liegt mehr als hundert Kilometer von der See entfernt - mitten in der Stadt. Bürogebäude, Wohnviertel und das Obstanbaugebiet Altes Land umzingeln die Terminals. Deswegen muss aus jedem der 72 Quadratkilometer Hafen das Äußerste herausgeholt werden. Becken sollen zugeschüttet, Landzungen abgetragen werden. Denn die Fingerstruktur aus Kais und Wasserflächen, die einst Arbeiter in die Sumpf- und Insellandschaft zwischen Norder- und Süderelbe schaufelten, ist im Zeitalter der Riesenfrachter nicht mehr passend.

Das Eurogate-Terminal soll um 38 Hektar wachsen. Die Baupläne liegen seit Anfang September aus. Wo noch das Wasser im sogenannten Petroleumhafen wogt, sollen Kräne bald Kästen stapeln. Der Burchardkai, Hamburgs ältestes Containerterminal, soll sich zur Hochleistungsanlage wandeln, die dank moderner Technik doppelt so viele Container wie heute bewältigt - auf der gleichen Fläche.

Aber kein anderes Vorhaben wird das Aussehen des Hafens so stark verändern wie das Central Terminal Steinwerder (CTS). Der Plan: drei Becken am Ostende der Köhlbrandbrücke - im Herzen des Freihafens - zuschütten, Betriebe umsiedeln, 125 Hektar planieren, mehr als zwei Kilometer Kaimauer für Ozeanriesen bauen.

Verantwortlich ist die Hamburg Port Authority (HPA) - eine Einrichtung, die man vor kurzem noch Hafenbehörde genannt hätte. Das zum Unternehmen gewandelte Amt bricht auch beim Planen mit Gewohntem. Dahinter steht Geschäftsführer Jens Meier. “Wir müssen über die Kaimauer hinausdenken”, lässt er sich im HPA-Geschäftsbericht zitieren. Bedeutet wohl, dass die heimelige Zeit vorbei ist, als Hafengeschäfte allein Sache alteingesessener Hanseaten waren. Meiers Aufgabe ist es, den Hafen nicht nur als Tor zur Welt darzustellen, sondern auch die ganze Welt hereinzubitten.

Mit der ersten Roadshow für ein Hamburger Terminal warb die HPA in der Hansestadt, aber auch in Hongkong um Interessenten. 30 Wettbewerber meldeten sich im Markterkundungsverfahren. Darunter renommierte ansässige Umschlagbetriebe, aber auch internationale Konzerne, Finanzinvestoren und Reedereien, die unternehmenseigene Anleger erwägen. “Das ist genau das, was wir uns erhofft haben”, heißt es bei der Port Authority. 20 der Interessenten sollen nun bis November Konzepte einreichen für ein Areal, für das noch nicht einmal feststeht, was dort eines Tages umgeschlagen werden soll. “Es geht uns darum, den Hafen nicht am Markt vorbei zu entwickeln”, sagt Meier. Wo frischer Wind weht, gibt es auch Kritiker. Und die fürchten einen neuen Wettbewerber im Hafen. Denn noch ist offen, wer schließlich den Zuschlag bekommt. Es könnte auch jemand anderes sein als die Platzhirsche Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) oder Eurogate.

Egal, wie es mit Steinwerder weitergeht, große neue Terminals sichern nur dann die Zukunft des Hafens, wenn große neue Schiffe sie erreichen. Doch der Weg führt 127 Kilometer weit die flache Elbe hinauf. Anders als beim Konkurrenten Rotterdam, den Großschiffe mit 24 Metern Tiefgang problemlos anlaufen können, ist Hamburg für Frachter mit mehr als 13,5 Meter Tiefgang unerreichbar. Schiffe, die mehr als 12,5 Meter tief eintauchen, können den Strom nicht voll beladen passieren oder müssen mit der auflaufenden Flut in den Hafen schwimmen. “Beides bedeutet höhere Kosten für die Reeder. Diese Kosten werden aber nur bis zu einem gewissen Punkt akzeptiert”, warnt Schifffahrtsexperte Lemper.

Die Hafenwirtschaft fordert deshalb die achte Ausbaggerung der Elbe. Doch Gegner torpedierten den Plan mit 7200 Einwänden. Zwischenzeitlich zogen auch die Planer vom Bund die Unterlagen zurück, um nachzubessern. Neue Gutachten, neue Abwägungen, neue Auslegung - das dauerte. Vor Herbst 2010 wird kein Baggerschiff den Weg für Großschiffe freiräumen. Dann wären mehr als acht Jahre vergangen, seit die Elbvertiefung beantragt wurde. Sie ist notwendiger denn je. Reedereien hielten gerade in der Krise vor allem an den Kolossen fest, legten Touren zusammen. Marten ist überzeugt: “In der Krise ist die Vertiefung vielleicht sogar noch wichtiger als ohne Krise.”