Dienstreisen sind eng getaktet. Seit der Krise sparen Unternehmen, wo sie können: Ein Stern weniger beim Hotel tut es auch. Auf Langstreckenflügen zahlt sich die Business-Klasse jedoch aus.

Vorne sitzen, dürfen sie immer seltener. Sie müssen im Flugzeug an den ersten Sitzreihen für Business-Class-Passagiere vorbei gehen. Obwohl sie zum Geschäfte machen unterwegs sind, halten die Reisenden im Dienste ihres Arbeitgebers Reservierungen für Sitze weiter hinten in der Economy-Class in den Händen. Geringerer Sitzabstand, weniger Beinfreiheit, kein freier Nachbarplatz zum Deponieren von Unterlagen - für Geschäftsreisende gehört das mittlerweile zum Alltag.

Hektischer, kürzer, anstrengender - das gilt für viele Dienstreisen. Die Vorstellung vom Urlaub auf Firmenrechnung bedient bloß Klischees. In der Finanzkrise entdeckten auch die letzten Unternehmen die Sparpotentiale in ihren Reiseetats. Economy- statt Business-Class: Der Klassenunterschied zwischen Urlaubern und Handelsreisenden im Flugzeug besteht nur noch in der Bezeichnung der Sitzgruppen, tatsächlich sitzen sie nebeneinander in der Jedermann-Kategorie. „Statusdenken hat keinen Platz mehr in einer Zeit, in der Downgrading in die Reiserichtlinien Einzug gehalten hat“, sagt Hans-Ingo Biehl, Hauptgeschäftsführer im Verband Deutsches Reisemanagement (VDR), dem mehr als 500 Unternehmen angeschlossen sind.

Im Krisenjahr 2009 sanken hierzulande die Reiseausgaben um 12 Prozent. Von einer „Vollbremsung“ spricht Martina Eggler. Sie ist Marketing- und Vertriebschefin des Geschäftsreisedienstleisters Carlson Wagonlit Travel (CWT). In dessen Deutschlandzentrale in Eschborn bei Frankfurt bekommt man das Sparen zuerst zu spüren. Denn CWT organisiert und bucht quasi als Reisebüro für Großkunden Fahrten und Aufenthalte. Allein in Deutschland bringt es das Unternehmen auf einen Umsatz von mehr als 900 Millionen Euro im Jahr, international sind es 24 Milliarden Dollar. „Es wurde in allen Bereichen und sämtlichen Facetten gespart“, erinnert sich Eggler an den Konjunktureinbruch vor zwei Jahren. Tickets früher zu buchen, um günstigere Tarife zu ergattern, war dabei der mildeste Schritt. Einige Unternehmen entschieden sich gar für einen „Travel Freeze“, niemand durfte mehr reisen. Dazwischen lagen viele Abstufungen: Fliegen in der Economy-Class, Übernachten in Drei-Sterne- statt Vier-Sterne-Hotels, online buchen statt telefonisch Reiseaufträge erteilen.

Die Geschäftsreisewelt „nachhaltig verändert“

Mittlerweile sind die Auflagen nicht mehr ganz so hart. Der VDR-Geschäftsreiseanalyse zufolge stieg die Zahl der Fahrten im vergangenen Jahr um fast 7 Prozent, 43,5 Milliarden Euro gaben Konzerne hierzulande für die Reisen aus. Doch das Geschäft mit den dienstlichen Touren läuft längst nicht wie in der Vergangenheit. „Unternehmen haben gelernt zu sparen“, berichtet Eggler. „Viele weitere Umstellungen des Travel-Managements, die in Zeiten der Wirtschaftskrise eingeführt wurden und sich nun in den Reiserichtlinien wiederfinden, haben weiterhin Bestand.“ Und die bedeuten: weniger Reisefreiheit. In vielen Konzernen sei auf innereuropäischen Strecken die Economy-Class Zwang - ohne Ausnahmen. Zudem müssten bestimmte Tarife genutzt, Buchungsfristen eingehalten werden. Wer sich nicht rechtzeitig um die Reise kümmert, darf nicht mehr mit der Erstattung seiner Auslagen rechnen.

Auch VDR-Hauptgeschäftsführer Biehl bestätigt, dass die Krise die Geschäftsreisewelt „nachhaltig verändert“ hat. „Ein Zurück zum Vorkrisenniveau wird es wohl nicht mehr geben - allein schon, weil viele Einsparmaßnahmen akzeptiert und beibehalten werden“, sagt er. Ein Tag außerhalb des Büros kostete laut VDR-Studie 2010 rund 127Euro, ein Jahr zuvor waren es noch 142 Euro gewesen. Dabei ist Reisen in der Zwischenzeit eigentlich teurer geworden. Für Flüge schlägt der gestiegene Kerosinpreis durch, Hotels haben ihre Zimmermieten angepasst. Viel Luxus ist unterwegs also nicht möglich.

Dass Reiseabteilungen von Unternehmen stärker beobachtet werden, spürt auch Dirk Gerdom. Er leitet die Reiseorganisation im Softwarekonzern SAP. „In den letzten Jahren ist das Reisemanagement noch strategischer geworden, und Travel Manager haben für ihre Arbeit mehr Aufmerksamkeit aus dem obersten Management erhalten“, sagt er. Das Organisieren von Treffen im Ausland sowie das Buchen von Flügen und Übernachtungen gelten nicht mehr bloß als Verwaltungsaufgabe. In den Chefetagen sei mittlerweile bewusst, „dass ein professionelles Travel Management klare Einsparungen bringen kann“, erklärt er.

21 Stunden im Flugzeug

Bei weitem nicht jede Kostenkontrolle ist Ausdruck eines übertriebenen Sparwahns. Eine „ganzheitliche Betrachtung“ der Reiseausgaben sei sehr wichtig geworden, sagt Gerdom. In der Vergangenheit tappten nur allzu viele Unternehmen in Fallen. Ein Klassiker war der Mitarbeiter, der mit dem eigenen Wagen zum Flughafen fuhr. Um die gebuchte Verbindung noch zu erreichen, stellte er das Auto auf dem Parkplatz nahe am Terminal ab, der deshalb der teuerste ist. Nach der Rückkehr stand auf der Parkhausrechnung ein ähnlich hoher Preis wie auf dem Flugticket. Manche Taxifahrt auf Firmenrechnung erscheint deshalb nicht mehr als Luxus, sondern als Sparmaßnahme.

Auch von der Jagd nach den billigsten Konditionen - egal ob die Reise deshalb an einem abgelegenen Regionalflughafen oder an einem Drehkreuz wie Frankfurt beginnt - haben sich die Travel-Manager verabschiedet. „Allein höhere Transferkosten zu einem weiter entfernten Airport können Einsparungen durch niedrigere Flugkosten wieder aufheben“, erklärt Gerdom. Gleiches gilt für Hotels, wo nicht mehr nur die bloße Zahl der Sterne über die Buchung entscheidet. „Wichtiger sind zum Beispiel die Lage des Hotels, die Nähe zum Meetingort oder Flughafen sowie die Ausstattung der Hotels, um den Mitarbeitern produktive Arbeitszeit wie auch Wohlbefinden zu ermöglichen“, sagt Geschäftsreisefachfrau Eggler.

Frankfurt - Schanghai und zurück in 72 Stunden, von denen der Mitarbeiter 21 Stunden im Flugzeug sitzt - das ist für viele Geschäftsreisealltag. „Es ist nicht ungewöhnlich, direkt nach einem Langstreckenflug ein Meeting abzuhalten und bereits am Folgetag wieder den Rückflug anzutreten“, berichtet Eggler. Einen Einkaufstag nach Vertragsabschluss, um Frau und Kindern Souvenirs aus Fernost mitzubringen, gibt es nicht mehr. Selbst für den Jetlag, die Müdigkeit wegen der Zeitverschiebung, bleibt häufig keine Zeit.

Vorsichtig beim Einsatz neuer Technologien

Damit Dienstreisen nicht krank machen, zeichnet sich inzwischen ein Gegentrend zur Sparwelle ab. „Wir verzeichnen wieder Zuwächse in der Business-Class auf Langstrecken“, sagt Eggler. VDR-Mann Biehl erklärt, dass auch der Arbeitgeber davon profitiere, wenn sich seine Vertreter auf dem Flug ausruhen können, statt in der Touristenklasse zu hocken. „Es ist nicht gerade eine gute Voraussetzung für einen Verhandlungstermin, wenn der Geschäftsreisende übermüdet und mit Rückenschmerzen im Ausland ankommt“, sagt Biehl.

Und nicht nur für den ruhigen Schlaf über den Wolken greifen Unternehmen in die Reisekasse. Es wächst das Bewusstsein, dass Mitarbeiter, die viel unterwegs sind, auch viele Schadstoffemissionen verursachen. „Nachhaltige Mobilität war immer schon in den Hinterköpfen der Verantwortlichen - jetzt sollten die Ressourcen wieder vorhanden sein, um mehr CO2-Verantwortung zu übernehmen und für Nachhaltigkeit zu sensibilisieren“, sagt Biehl. Viele Unternehmen empfehlen in ihren Reiserichtlinien „grüne Hotels“, die eine günstige Schadstoffbilanz auswiesen. Der Reiseetat ufere dennoch nicht aus. „Wer sich daran orientiert, wird schnell merken: grün heißt nicht gleich teuer.“

Vorsichtig bleiben Konzerne indes beim Einsatz neuer Technologien im Travel-Management. Mitarbeiter sind unterwegs zwar oft daran zu erkennen, dass sie Wartezeiten mit ihren Smartphones überbrücken. Doch Anschlüsse buchen dürfen die meisten von ihnen damit nicht. „Bei uns sind Apps für die Buchung noch ausgeschlossen, da sie noch nicht in den Gesamtprozess integriert sind“, sagt SAP-Reisechef Gerdom. Er befürchtet, dass jeder Beschäftigte freimütig von jedem Ort der Welt Buchungen stornieren oder ändert, ohne sich um Reiserichtlinien zu kümmern. Wichtig sei daher, „dass es sich um eine integrierte Firmenlösung handelt, die für alle Reisenden gleich ist. Nur so kann der Wildwuchs verhindert werden“, sagt Gerdom. Sonst wären die in den vergangenen Jahren mühsam erzielten Einsparungen schnell wieder aufgebraucht.

Es ist die „Suche nach dem heiligen Gral“: Zufriedene Urlauber und hohe Margen - beides erreicht die Reisebranche nicht. Deshalb ist Bescheidenheit angesagt.

Der „heilige Gral der Pauschalreise“ ist schwer zu bekommen. Die Redewendung umschreibt das Ziel der Touristikunternehmen, 5 Prozent vom Umsatz als Gewinn einzustreichen. Gewählt hatte die Worte einst Tourismusmanager Manny Fontenla-Novoa. Inzwischen musste der gebürtige Spanier seinen Posten an der Spitze von Europas zweitgrößtem Reiseveranstalter Thomas Cook räumen. Nach drei Gewinnwarnungen in Folge hatten Anleger das Vertrauen verloren, im von Fontenla-Novoa geführten Hause Thomas Cook eines Tages den Gral der Branche zu finden. Der Manager trat im August zurück. Und auch in den Bilanzen von vielen Konkurrenten des britischen Konzerns suchen Analysten vergeblich Renditen von 5 Prozent.

Die Tourismusbranche schafft es nicht, mit dem Margen von Autoherstellern, Maschinenbauern oder IT-Konzernen mitzuhalten. Reise und Rendite erscheinen als Gegensatzpaar. Die Branche, die Jahr für Jahr Millionen Menschen Urlaubsträume erfüllt, leidet unter dem Makel, ihren Investoren wenig Traumhaftes vorlegen zu können. Auf magere Zahlen folgen fallende Kurse. Die Aktien von Thomas Cook und vom Europas Marktführer Tui Travel wurden nacheinander aus dem Londoner FTSE-100-Index aussortiert – wegen der zusammengeschnurrten Anteilswerte reichte die Marktkapitalisierung nicht mehr für einen Platz im Index.

„Die Reisebranche ist ein hartes Geschäft und hat sich unterdurchschnittlich entwickelt“, erklärt Analyst Raimon Kaufeld von der West LB. Der Aktienindex Dax liegt trotz des jüngsten Einbruchs aktuell immer noch gut 15 Prozent höher als vor einem Jahrzehnt. „Alle touristischen Werte haben dagegen in den vergangenen zehn Jahren verloren“, sagt Kaufeld. Zuletzt zogen die Turbulenzen bei Thomas Cook auch den Börsenkurs von Tui Travel mit abwärts.

Spöttische Bemerkungen

Die Suche nach dem Gral der Pauschalreise treiben die Touristiker dennoch nicht mit finsterer Miene voran. Auf dem Kölner Fachkongress, den das Branchenmagazin „fvw“ jährlich ausrichtet, herrscht angesichts eines guten Sommergeschäft freudige Stimmung – was manchen Teilnehmer zu der spöttischen Bemerkung verleitet, man sei ohnehin nicht wegen der mageren Rendite in der Reisebranche tätig, sondern weil es lustig sei. Norbert Fiebig, der Chef der Reisesparte des Einzelhändlers Rewe, bekennt auch freimütig, dass Rewe „Spaß“ an der Touristik habe. Marken wie ITS, Tjaereborg und Jahn-Reisen lieferten „positive Beiträge zum Gesamtgeschäft“.

Allerdings dürften diese Beiträge alles andere als üppig sein. „2 Prozent Rendite sind erreichbar“, gab Fiebig überraschend als Ziel aus, damit sei Rewe-Touristik „gut bedient“. Gleichzeitig warnte er vor „überrissenen Renditevorstellungen“ von 5 Prozent. Diesen Wert hatte einst Thomas Cook ausgegeben – aber auf Konzernebene nicht erreicht. So bescheiden will man im Tui-Konzern dennoch nicht sein – obwohl der Konzern in den vergangenen Jahren mehr von Einnahmen seiner Tochterreederei Hapag-Lloyd als von der Veranstaltergesellschaft Tui Travel profitierte. Schon aus Rücksicht auf die Aktionäre wären zu niedrige Ziele nicht optimal, deutet Finanzvorstand Horst Baier an. Er strebt eine Rendite an „in einer Größenordnung, dass Anleger gern zu uns kommen, weil wir uns vom Wettbewerb abheben“ – und das bedeutet: „mehr als 2 Prozent“. Doch auch die wichtige Tui-Travel-Deutschlandsparte übersprang im vergangenen Jahr die kritische Marke gerade eben.

Gegensteuern mit Exklusivität

Immerhin besteht Hoffnung. Zwar habe sich in den vergangenen zehn Jahren eine Investition in Tourismuswerte nicht gelohnt, „das heißt aber nicht, dass es auch jetzt keinen Sinn macht“, sagt Analyst Kaufeld. Die Konzerne bauen um. Bei Tui in Hannover soll rationalisiert werden. Mehrere hundert Stellen könnten wegfallen. Auch die Urlaubsprodukte verändern sich. Sonne, Strand und Sangria reichen nicht mehr, um Urlauber zu begeistern und gleichzeitig solide Einnahmen zu erzielen. Zu lange setzte die Branche auf Reisen wie vom Fließband. Urlauber erkannten, dass sie Massenprodukte gebucht hatten. Weil Vergleichsseiten im Internet und Reisebüro-Buchungssysteme die günstige Tour immer oben listen, verschärfte sich der Preiswettbewerb.

Mit exklusiven Hotelmarken, die nur über einen Anbieter gebucht werden können, steuern die Touristiker gegen. TUI hat schon drei Exklusivmarken im Programm, zwei weitere sollen bis zum Jahresende vorgestellt werden. Schon vor Monaten hatte TUI-Deutschland-Chef Volker Böttcher stolz verkündet, dass Kunden mit den neuen Produktlinien zufriedener seien als mit den übrigen Hotels im Portfolio. „Kundenurteile werden eine immer größere Rolle spielen“, ist auch Rewe-Manager Fiebig überzeugt. „Hotels, die in der Kundenbewertung gut wegkommen, werden höhere Margen zulassen.“

Die Bewertungen der Gäste werden dank stetig wachsender Online-Vergleichsportale zur neuen Währung, um Chancen auf eine höhere Rendite zu erkaufen. Doch es gibt noch einen Wert, mit dem die Touristiker ihre Leistungsfähigkeit beweisen wollen. Dabei haben sie nicht den branchenüblichen „underlying profit“ im Blick – einen Ergebniswert, aus dem Steuern, Zinslasten und sogar besondere Ereignisse wie eine Aschewolke herausgerechnet sind. Lieber auf die Rendite auf das eingesetzte Kapital statt auf den Umsatz achten, heißt es. Da Veranstalter teure Hotelkomplexe in der Regel nicht selbst besitzen, sondern nur die Reise dorthin organisieren, ergäben sich leicht erquicklichere Zahlen. „Für Reiseveranstalter ist dann eine Rendite von 2 Prozent sehr gut, weil die Kapitalbindung sehr gering ist“, sagt Rewe-Touristiker Fiebig. Fontenla-Novoas Tourismusgral wäre damit aber noch nicht aufgespürt.

Air Berlin schafft mit seinem Streichkonzept Lücken, die Rivalen füllen wollen. Aber nicht jede aufgegebene Route ist lukrativ.

Die Lückenfüller sind schnell zur Stelle. Nur wenige Tage ist es her, dass die Fluggesellschaft Air Berlin tiefe Einschnitte in ihr Streckennetz angekündigt hat. Schon melden Wettbewerber ihr Interesse an Verbindungen an, die Air Berlin aufgibt. Nicht selten klingt dabei unterschwellig mit, dass man selbst es besser könne als die defizitäre Nummer zwei auf dem deutschen Markt. Dabei hatte der Noch-Vorstandsvorsitzende Joachim Hunold, der zum Monatsende den Chefposten von Air Berlin räumt, nur Minuten vor seinem Rückzugsangebot vom vergangenen Donnerstag angedeutet, dass Air Berlin gerade Strecken aussortiere, auf denen die Gesellschaft kein oder zu wenig Geld verdiene. Auch kritische Branchenbeobachter sprechen davon, dass Air Berlin durch eine Notoperation lediglich die größten Geldvernichter unter seinen Verbindungen stoppt.

Dennoch sehen Ryanair, Easyjet, Lufthansa, Germanwings oder Condor - kurzum: nahezu alle bekannten Namen auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt - Chancen, aus der Schwäche des Konkurrenten mit den weiß-roten Flugzeugen Kapital zu schlagen. Am weitesten wagt sich die Lufthansa-Tochtergesellschaft Germanwings vor. Für gleich fünf Strecken vom Flughafen Köln/Bonn aus hat der Billigableger des deutschen Marktführers Interesse bekundet. Neapel, Palermo, Tunis sowie Nador und Tanger in Marokko werden „mit hoher Wahrscheinlichkeit“ ins Streckennetz aufgenommen, ließ sich Germanwings-Chef Thomas Winkelmann am Wochenende zitieren. Im Grundsatz scheint die Entscheidung zur Ausweitung des Germanwings-Netzes schon getroffen, lediglich Gespräche über Konditionen mit den jeweiligen Flughafenbetreibern stehen noch aus. „Wir wollen die Vorbereitungen zügig vorantreiben“, sagt ein Sprecher.

Auch Europas größte Billigfluggesellschaft Ryanair erwägt, die eigentlich anstehende Winterpause für Strecken nach Südspanien auszusetzen und in die Air-Berlin-Lücke zu springen. Die zum Thomas-Cook-Konzern gehörende Gesellschaft Condor sieht sich weiter in einer „Expansionsphase“, nennt aber keine konkreten Pläne zur Ergänzung ihres Netzes. Marktführer Lufthansa hält sich indes zu den Plänen seiner Hauptmarke bedeckt. „Es muss kein Automatismus sein, dass wir tätig werden, sobald eine Strecke frei wird“, sagt ein Sprecher. Zahlreiche frei werdende Strecken seien zudem Verbindungen von kleineren deutschen Flughäfen zu Urlaubszielen im Mittelmeerraum, die nicht direkt ins Netz der Gesellschaft passten, heißt es in Konzernkreisen. Dennoch ist man nicht untätig. Dass Klagenfurt in Kärnten als neues Ziel ab Frankfurt für Wintersportler dazukommt, hatte der Konzern schon vor dem Auftakt zum Streichkonzert von Air Berlin bekanntgegeben - die Nummer zwei nimmt Klagenfurt aus dem Programm.

Das hektische Suchen nach Perlen, nach den erfolgversprechendsten Verbindungen auf Air Berlins Streichliste, hat zwei Gründe: Zum einen hat Hunold für seine letzte große Amtshandlung, das Aus für 16 000 Flüge im Jahr zu verkünden, einen günstigen Zeitpunkt gewählt. Grundsätzlich müssen Fluggesellschaften bis zum 15. August ungenutzte Start- und Landerechte zurückgeben, damit der deutsche Flughafenkoordinator die Slots für den Winterflugplan ab November neu vergeben kann. Weil er die Rechte in mehreren Runden zuteilt, haben die Fluggesellschaften de facto bis zum Monatsende Gelegenheit zum Nachjustieren ihrer Pläne.

Weitere Ursache für das rege Treiben sind die Überkapazitäten im Luftfahrtgeschäft. Dass Air Berlin seine Flotte um acht Flugzeuge schrumpft, löst ein grundsätzliches Problem nicht: In Europa stehen zu viele Maschinen bereit. Air Berlin konnte deshalb im abermals verlustreichen zweiten Quartal nicht davon profitieren, dass die Gesellschaft auf Wunsch von Reiseveranstaltern eilig zusätzliche Flüge auf die Balearen und die Kanarischen Inseln ins Programm nahm, um Ausweichurlauber statt nach Ägypten auf die spanischen Inseln zu bringen.
Trotz aller Bedenken ist aber nicht ausgeschlossen, dass sich auf einigen Strecken neue Anbieter als erfolgreicher erwiesen als Air Berlin.

Germanwings beispielsweise kommt zugute, dass die Flotte nur aus Airbus-A-319-Flugzeugen besteht, was Planungs- und Wartungskosten senkt. Air Berlin ist hingegen mit einem Potpourri aus Airbus-, Boeing- und Embraer-Maschinen unterwegs. Diese Mischung ist auch eine Folge der Hybridstrategie Hunolds, der Air Berlin sowohl als Geschäftsflieger mit Städteverbindungen als auch als Urlaubertransporteur und Billiganbieter verstand. Kritiker bringen das Konzept auf die Formel „von allem ein bisschen“. In seiner 20 Jahre währenden Amtszeit hatte Hunold viele Chancen ergriffen, um das Wachstum voranzutreiben - nicht jede Gelegenheit war dabei eine günstige.

„Aufbauer sind nicht immer die besten, um die Reiseflughöhe zu halten“, heißt es deshalb in Branchenkreisen über Hunold. Auch mehrere Aufsichtsräte der Gesellschaft sollen zunehmend skeptisch auf den Vorstandsvorsitzenden geblickt haben. Zwar forderte niemand offen Hunolds Rücktritt, „Denk darüber nach, was für dich das beste wäre“, sollen ihm Weggefährten dennoch geraten haben - so dass Hunold schließlich den einsamen Entschluss fasste, sich selbst vom Chefsessel zu heben und seinen Freund Hartmut Mehdorn zu bitten einzuspringen. Mit dem Zeitpunkt seiner Entscheidung überraschte er sogar Verwaltungsratsmitglieder. Sie stehen düpiert da, weil sie trotz allem Argwohn gegenüber der bisherigen Führung keine Alternative parat hatten.

Während die Streichliste von Air Berlin bei Konkurrenten Begehrlichkeiten weckt, weisen Fachleute auf bestehende Lücken im Air-Berlin-Netz hin. So verfügt das Unternehmen, das 2012 der Luftfahrtallianz Oneworld beitreten will, über keine eigenen Verbindungen zum wichtigsten europäischen Oneworld-Drehkreuz London-Heathrow. Bündnispartner, allen voran British Airways, müssen als Zubringer dorthin einspringen, was Air Berlin auf dem Weg zu einem besseren Geschäftsergebnis nicht hilft. Hunold glaubt indes offenbar an die Zukunft der Airline und hat sich einen weiteren Teil gesichert. Am Freitag kaufte er 25 000 Aktien zum Preis von 2,40 Euro zu. Infolge seiner Rückzugsankündigung und wegen keimender Hoffnungen auf eine Sanierung schnellte am Montag der Kurs empor. Die Aktien waren am Montagnachmittag gut 15 Prozent mehr wert als vor dem Wochenende, zumindest diese Investition hat sich für Hunold schnell gelohnt.

Trotz Schuldenkrise strebt Griechenland nach ernüchternden Jahren im Tourismus die Wende an. 2011 werden wieder mehr Besucher erwartet.

tko. FRANKFURT, 30. Mai. Mit Erfolgsnachrichten können griechische Politiker aktuell kaum aufwarten. Doch für George Nikitiades hat Hellas’ Aufschwung schon begonnen. Seit gut einem Jahr kümmert sich der stellvertretende Minister für Kultur und Tourismus darum, dass Urlauber die Inseln von Korfu bis Kreta als Urlaubsziel wieder entdecken. Nach fünf Jahren mit rückläufigen Einnahmen ist er regelrecht euphorisch, ausgerechnet im Jahr der Schuldenkrise die Wende zu schaffen. “Griechenland kommt zurück auf den Markt und wird nicht wieder weggehen”, verkündet er.

Aktuelle Buchungszahlen bestätigen seine Voraussage. Für die Inseln Kos und Rhodos lagen die Buchungen im April um 90 Prozent und mehr über dem Vorjahresniveau. Die zusätzlichen Urlauber kommen aus neu für Griechenlandreisen erschlossenen Märkten wie Russland und Israel. Wesentlich zur Erholung tragen zudem deutsche Urlauber bei. Die Veranstalter hierzulande verzeichnen zweistellige Wachstumsraten. Vor allem die Strände von Kos sind 2011 hierzulande beliebt. Die großen Anbieter wie TUI und Thomas Cook haben sich auf die Renaissance der Griechenlandreisen eingestellt und in neue Hotelanlagen im Premiumsegment investiert. Um die Reisenden dorthin zu bringen, lässt TUI die Flugzeuge der konzerneigenen Fluggesellschaft TUIfly in diesem Sommer häufiger gen Griechenland abheben.

Nikitiades räumt ein, dass sein Land auch deshalb wieder mehr Gäste anlockt, weil viele Urlauber Reisen nach Nordafrika scheuen. Ganz in der Rolle des Diplomaten erklärt er: “Wir wollen nicht zum Leidwesen anderer wachsen. Auch Ägypten wird bald ein gutes Comeback erleben.” Doch zuerst will der in New York geborene und auf Kos aufgewachsene Politiker Erfolgsnachrichten für sein Heimatland produzieren. Und das ist keine leichte Aufgabe, denn in der griechischen Tourismusbranche hat sich ein gewaltiger Investitionsstau aufgebaut. Hotels, die über Jahre nie renoviert wurden, waren kein Klischee, sondern Realität. Dieser Missstand hatte zuletzt mit dazu beigetragen, dass sich Touristen vor allem von den früh für das Reisegeschäft erschlossenen Inseln wie Rhodos oder Korfu abgewendet hatten. Und die Gäste, die dennoch kamen, zahlten bis zu 35 Prozent weniger.

Investitionen waren nötiger denn je. Doch für finanzielle Hilfen fehlt dem Staat das Geld. Nikitiades versucht es mit kleinen Anreizen. Flughafengebühren wurden gesenkt, Hoteliers, die ihr Haus vom Drei- zum Vier-Sterne-Haus herausputzen, bekommen Steuernachlässe. Ergänzend setzt Nikitiades ein ambitioniertes Wachstumsprogramm ein. Urlauber sollen nicht nur im Sommer nach Griechenland fliegen. “Wir können nicht wettbewerbsfähig sein, wenn wir nur vier bis fünf Monate im Jahr öffnen”, mahnt er die Hotelbetreiber in seiner Heimat. Frühere Versuche, die Saison zu verlängern, waren daran gescheitert, dass Hoteliers in ihren Häusern früh die Winterruhe beginnen ließen. Künftig - so will es Nikitiades - sollen Urlauber von März bis November nie auf verschlossene Hotels stoßen. Außerdem will er mehr Kreuzfahrtschiffe anlocken. Zwar klagen schon aktuell in Onlineforen Urlauber über verstopfte Altstadtstraßen auf Rhodos, wenn Passagiere von fünf oder mehr Schiffen gleichzeitig zum Landgang ausströmen. Nikitiades hofft indes, dass Reedereien auch im Frühjahr und Herbst Kos, Santorin oder Kreta ansteuern. “Ich möchte die Zahl der Kreuzfahrtgäste verdoppeln”, verkündet er.

Zum Leidwesen der etablierten Reiseveranstalter buhlt Nikitiades auch darum, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair mehr Inseln in ihren Flugplan aufnehmen. “Ein Billigflugpassagier ist kein sparsamer Urlauber”, erklärt er. Urlauber, die mit Gesellschaften wie Ryanair anreisten, gäben einer Untersuchung seines Hauses zufolge mehr Geld im Urlaub aus. Die etablierten Anbieter müssten dennoch nicht um ihr Geschäft fürchten. “Wir wollen bloß 2 Prozent des europäischen Low-Cost-Marktes zu uns lenken”, sagt Nikitiades. Das sei weniger, als spanische Ziele schon aktuell erreicht hätten.

Wenn er über die Wende im griechischen Tourismus spricht, ist Nikitiades zuweilen über sich erstaunt. Dass sich der Staat von Flughäfen und Häfen trenne, sei nicht nur unvermeidlich, sondern nötig. “Privatisierung ist der einzige Weg, um wettbewerbsfähig zu werden”, sagt Nikitiades - obwohl er eigentlich Sozialist sei, wie er leise hinzufügt. Einst war er in der sozialistischen Bewegung des Landes aktiv und hatte die sozialdemokratische Partei Pasok mitgegründet. Doch anders sieht er keine Chance für den Tourismus in dem Land, in dem es wegen der vielen Inseln dreimal so viele Verkehrsflughäfen wie in Deutschland gibt.

Europas zweitgrößter Reiseveranstalter strebt nach dem Kauf von Öger Tours neue Ziele im Nahen Osten an. Von der Wintersaison an sollen Urlaube in Dubai angeboten werden, auch Abu Dhabi und Qatar sollen in den Katalog kommen.

FRANKFURT, 20. Mai. Schwärmereien hört man von Peter Fankhauser selten - und zwar nicht erst, seit sich die Folgen der Unruhen in Ägypten und Tunesien in der Bilanz von Thomas Cook niedergeschlagen haben. Der Deutschland-Chef von Europas zweitgrößtem Reiseveranstalter schloss sich schon während der Branchenmesse ITB im März nicht den Rekordprognosen für die Branche an. “2011 hat gut begonnen, aber für Rekordmeldungen ist es noch zu früh”, sagt er zur Erklärung.

“Gut, aber nicht phantastisch” - das ist die Umschreibung dafür, dass Thomas Cook mit seinen Marken Neckermann, Bucher und Air Marin in Deutschland, Österreich und der Schweiz bis Ende März 4 Prozent mehr Sommerreisen als im Vorjahr verkaufte. Dabei gaben die Kunden durchschnittlich 3 Prozent mehr für ihren Urlaub aus. Neben Skandinavien gilt Deutschland im Thomas-Cook-Konzern als Wachstumsmarkt - nicht zuletzt wegen des 2010 abgeschlossenen Kaufs des Türkeireise-Spezialanbieters Öger Tours.

“Wir haben etwas Gutes gekauft”, ist Fankhauser überzeugt. Dabei wäre díe Übernahme um ein Haar gescheitert. Die Verhandlungen mit Firmengründer Vural Öger waren festgefahren. Nach einer Denkpause kamen beide Seiten noch einmal zusammen. Diesmal wurden sie sich schnell einig. Ein “Markenartikler für Türkei-Reisen” sei Öger Tours, sagt Fankhauser. Anders als bei früheren Zukäufen stand deshalb nie zur Diskussion, die Marke aufzugeben. Der neu in die Markenfamilie aufgenommene Name soll in den kommenden Jahren zum stärksten Wachstumstreiber werden. “Je näher die Türkei an die EU heranrückt, desto wirtschaftlich potenter wird das Land”, prognostiziert Fankhauser. Außerdem ist er überzeugt, dass der Name Öger Tours für mehr taugt als bloß als Etikett für Reisen nach Antalya, Side und Belek.

“Die Türkei und der Orient ergänzen sich. Wir erweitern deshalb das Angebot von Öger Tours auf die Emirate”, kündigt Fankhauser an. Im Jahr eins nach dem Zukauf schärft er das Profil seines neuen Markenkindes. Von der Wintersaison an sollen Urlaube in Dubai angeboten werden, auch Abu Dhabi und Qatar sollen in den Katalog kommen. Bislang ist das Thomas-Cook-Angebot am Persischen Golf spärlich. Dem Ausbau zum Opfer fallen soll dem Vernehmen nach hingegen das Karibik-Angebot von Öger Tours.

Das geschärfte Profil von Öger Tours will Fankhauser auch dafür nutzen, sich hinsichtlich der Rendite einen sicheren Vorsprung vor der Konkurrenz zu erarbeiten. Schon jetzt gilt der gebürtige Schweizer in der Branche als Margenkönig unter den deutschen Pauschalreiseanbietern. “Wir sind Kostenführer”, sagt Fankhauser. Und je mehr Deutsche er in den Urlaub bringe, desto mehr mache sich dies bezahlt. Mit einer Veranstalterrendite von 3 Prozent liege er deutlich vor der Konkurrenz. “Damit haben wir aber noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht”, sagt er.

Eine Hürde auf dem Weg zu höheren Renditen sind Belastungen wie aktuell in Ägypten und Tunesien - den von Fankhauser verantworteten Teil im Thomas-Cook-Konzern kosteten die Folgen der Unruhen bislang 4,1 Millionen Euro Gewinn. Um das Geschäft wieder anzukurbeln, fuhr der Reisemanager persönlich nach Nordafrika, sprach mit Hoteliers und rang ihnen Zugeständnisse von 30 bis 50 Prozent ab. Im Gegenzug gab er das Versprechen, dass Thomas Cook wieder mehr zahlt, sobald die Buchungszahlen stiegen. “Wir haben nicht die Absicht, an der Krise zu verdienen”, beteuert Fankhauser. Einige Wochen mit Unruhen sollen kein Anlass sein, dauerhaft das Preisniveau zu drücken. “Mit der Zeit würde dann auch die Urlaubsqualität vor Ort leiden.” Es sei das “ureigenste Interesse” von Thomas Cook, dass das Urlaubsgeschäft in diesen Regionen rasch wieder funktioniere. “Wenn sich mit Hilfe des Tourismus wieder wirtschaftliche Stabilität einstellt, wird die Lage auch politisch stabiler”, sagt er. Mit aktuellen Angeboten würden schon wieder Kunden angelockt. “Im laufenden Jahr rechnen wir in Ägypten und Tunesien mit etwa 60 Prozent des geplanten Niveaus. Das hätte schlimmer kommen können”, sagt Fankhauser.

Mahnende Worte richtet der in der Branche als scharfer Rechner bekannte Schweizer hingegen an Hoteliers am westlichen Mittelmeer. Spanische Unternehmer, die nach verhaltenen Jahren nun dank vieler Ausweichurlauber mit einem starken Sommergeschäft rechnen, warnt er vor zu hohen Preisaufschlägen. “Die spanischen Hoteliers sollten es nicht überziehen. Sie bekommen in diesem Jahr Gäste geliehen und können nichts dafür”, sagt Fankhauser.

Öger Tours soll nicht der letzte Zukauf von Thomas Cook in Deutschland bleiben, obwohl sich nicht abzeichnet, dass einer der größeren Wettbewerber sein Geschäft ausgerechnet an Thomas Cook abgegeben möchte. Außerdem geht es Fankhauser nicht bloß um Größe. “Nur verkaufswillig zu sein reicht nicht. Ein Zukauf muss für uns ein gutes Geschäft sein”, sagt er. Und er will weiter nur Reisen für Kunden organisieren, die in Deutschland aufbrechen. “Einen Incoming-Veranstalter in Deutschland möchte ich nicht haben”, sagt Fankhauser.

Die erste Blütezeit war kurz. Safi Airways flog von Kabul nach Frankfurt, bis die Europäische Union Ende 2010 allen Gesellschaften Afghanistans verbot, auf Flughäfen in Europa zu landen. Nun will die Fluggesellschaft Indien ansteuern.

tko. FRANKFURT, 6. Mai. Die erste Blütezeit war kurz. Und als der Niederländer John Roijen den Posten des Finanzvorstands der afghanischen Fluglinie Safi Airways übernahm, war die kurze Erfolgsphase der privaten Gesellschaft aus dem vom Krieg geschundenen Land schon beendet. Doch Roijen ist entschlossen, zusammen mit den anderen Vorstandsmitgliedern Safi Airways zu einer zweiten Blüte zu verhelfen - mit einer neuen Strategie und einer veränderten Flugzeugflotte. Ein Unternehmen, das sein einst wichtigstes Produkt nicht mehr anbieten darf, steht sonst oft vor dem sicheren Untergang.

Safi Airways flog von Kabul nach Frankfurt, bis die Europäische Union Ende 2010 allen Gesellschaften Afghanistans verbot, auf Flughäfen in Europa zu landen. Die Brüsseler Beamten zweifelten an der Qualität der Kontrollen in Kabul und beklagten insgesamt das Flugverkehrswesen in dem Land. “Die afghanischen Behörden verfügen nicht über die Kapazitäten, die Sicherheitsstandards für alle Flüge ab Kabul zu erfüllen”, räumt Roijen ein. Den Zustand der Flugzeuge von Safi, die als einzige Gesellschaft des Landes von der Internationalen Luftfahrtorganisation ICAO zertifiziert ist, monierten die europäischen Behörden nicht. “Sogar Präsident Hamid Karzai fliegt mit uns, weil er unsere Flugzeuge für sicherer hält”, berichtet Roijen. Das Landeverbot gilt dennoch bis heute auch für Safi.

Roijen rechnet sich wenig Chancen aus, schnell wieder Frankfurt anzusteuern. “Erst wenn die afghanischen Behörden alle Sicherheitsvorschriften beachten, dürfen in Afghanistan registrierte Flugzeuge in Europa wieder landen”, sagt er. “Wir müssen zunächst ein regionales Netz aufbauen.” Statt auf Direktflüge zum Rhein-Main-Flughafen, die vor dem Verbot von Hilfsorganisationen und Diplomaten geschätzt wurden, setzt er auf Destinationen im arabischen Raum und in Indien. Noch im laufenden Jahr sollen sie in den Flugplan aufgenommen werden. Um Passagiere aus Europa zu behalten, hat Safi Kooperationen mit Lufthansa, Emirates und Qatar Airways geschlossen. Wer über Dubai reist, kann durchgehende Tickets nach Kabul kaufen.

Mit den Direktflügen ab Frankfurt hatte Safi Airways für Schlagzeilen gesorgt. Die ab 2009 eingesetzte Boeing erwies sich bald als zu klein, ein größerer Airbus A 340 löste sie ab. Zeitungen berichteten über die Fluggesellschaft, die als willkommenes Symbol für den Wiederaufbau und den Weg eines ganzen Landes in die Normalität erschien. Zumal auf den Flugzeugen herrschaftlich der Schriftzug Safi steht - ein Name, der in Afghanistan für unternehmerischen Erfolg einer Familie steht.

Ein Baustoffkonzern, Einkaufszentren, Industriebetriebe, Hotels und seit 2006 die Fluggesellschaft gehören zu dem von Abdul Qudoss Safi über Jahrzehnte geformten Imperium. Sein Lebenslauf klingt wie die afghanische Variante des Aufstiegs vom Tellerwäscher zum Millionär. Er wuchs in einem Armenviertel auf - als Kind bewachte er Stände von Händlern und schleppte ihnen Waren heran. Sein erstes eigenes Geschäft betrieb er mit Trockenfrüchten, später folgte der Import von Waren aus sowjetischer Produktion. Safi verdiente ein Vermögen. Als nach dem Rückzug der Roten Armee ein Bürgerkrieg das Land lähmte, mühte sich die Familie, von Dubai aus ihre Geschäfte am Laufen zu halten. Erst mit dem Zurückdrängen der Taliban ab 2001 ergaben sich neue Perspektiven - auch für eine Fluggesellschaft. Die sollte den Namen der Familie in die weite Welt tragen und die Welt nach Afghanistan bringen.

War 2009 ein Jubeljahr, folgte 2010 die Krise. Ein Hubschrauberdienstleister warb den deutschen Vorstandschef Tilmann Gabriel ab. Er hatte das scheinbar unmögliche Projekt vorangetrieben, in Afghanistan eine Fluggesellschaft aufzubauen, die internationalen Standards genügt. Zum Jahresende folgte dann das Landeverbot der EU. Schließlich gingen weitere europäische Führungskräfte bei Safi von Bord.

Übrig blieben Dubai als einziges Flugziel und im Unterhalt teure Flugzeuge, die nicht gewinnbringend eingesetzt werden konnten. Der längst veröffentlichte Plan, die Flotte von vier auf neun Maschinen aufzustocken, war Makulatur. Statt Expandieren stand Schrumpfen auf der Tagesordnung der neuen Führung. Finanzvorstand Roijen musste Gespräche führen, um vorzeitig aus dem Leasingvertrag des für Flüge nach Dubai zu teuren Langstreckenjets A340 aussteigen zu dürfen. Die Flotte verkleinert sich schließlich auf zwei Maschinen.

Nun soll die Schrumpfkur vorbei sein. Für den Herbst ist geplant, von Kabul ins indische Delhi zu fliegen. Auch Jeddah in Saudi-Arabien soll in den Flugplan kommen. In der Flotte will Roijen auf das Modell A330 von Airbus setzen. “Das ist im Moment aber noch teuer. Wir warten, bis die Boeing 787 auf den Markt kommt, dann werden gebrauchte A330 frei”, sagt er. Und insgesamt bleibt sein Ziel, Safi Airways wieder zum Botschafter für die Erholung des Heimatlandes zu machen. “Afghanistan ist im Aufwind”, sagt der Niederländer Roijen.

Was von Irland aus funktioniert, soll auch in Kolumbien erfolgreich sein. Declan Ryan, der Sohn des im Jahr 2007 verstorbenen Ryanair-Gründers Tony Ryan, beteiligt sich an einer neuen Billigfluggesellschaft in dem südamerikanischen Land.

Von 2012 an soll Viva Colombia von der Hauptstadt Bogotá aus nach Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla und Bucarmanga fliegen. Dafür schafft das Unternehmen zunächst drei Flugzeuge an. Noch im ersten Jahr soll die Flotte auf fünf Maschinen ausgebaut werden. Ryan, der auch mit dem Vorstandsvorsitzenden von Ryanair, Michael O’Leary, befreundet ist, übernimmt 25 Prozent an der Gesellschaft. Die übrigen Anteile halten ein Verkehrsunternehmen aus Mexiko, eine Bankengruppe und mehrere Luftfahrtmanager.

Vieles am Konzept von Viva Colombia klingt wie eine Kopie der Strategie der irischen Gesellschaft Ryanair. Nach Berichten kolumbianischer Medien will das Unternehmen seine Wartungskosten gering halten, indem nur Flugzeuge eines Typs beschafft werden. Als wahrscheinlich gilt, dass die Gesellschaft wie das irische Vorbild auf Boeing-737-Flugzeuge setzt. Zudem sollen die Maschinen mit Sitzen in nur einer Klasse bestuhlt sein. Auch bei der Kalkulation der Ticketpreise hält sich Ryan eng an die Vorlage der von seinem Vater gegründeten Gesellschaft. In seiner Wortwahl gibt er sich ebenso angriffslustig wie Ryanair-Chef O’Leary.

In Lateinamerika gebe es mit LAN, Avianca und Copa bereits sehr gute Fluggesellschaften. “Aber keine von ihnen ist kostengünstig”, sagte Ryan im Gespräch mit der in Bogotá erscheinenden Zeitung “El Tiempo”. Dieser Satz ist als Kampfansage an die chilenische Gesellschaft LAN zu verstehen, die den ebenfalls als Billigfluggesellschaft ausgerichteten Anbieter Aires gekauft hat. Ryan will sie offenbar mit Niedrigpreisen attackieren. Handgepäck sollen Passagiere von Viva Colombia kostenlos mitnehmen dürfen, für Koffer will er sie extra zur Kasse bitten. tko.

Geht es nach den Reiseveranstaltern, sollen Urlaube auf Rhein, Main und Donau ähnlich beliebt werden wie Hochseefahrten. Flussreisende sind bereit, mehr für diesen Urlaub auszugeben. Deshalb stockt die Branche ihre Flussflotten auf.

Von Timo Kotowski

FRANKFURT, 17. April. Ein Knall, dann spritzt Champagner auf das Frankfurter Mainufer. Krachend zerschellt die grüne Glasflasche am hellblau lackierten Bug, Bau Nummer 487 der Stralsunder P+S-Werft heißt fortan Allegra und schippert im Dienst des Reisekonzerns TUI Passagiere über Rhein, Main und Donau. Waren Schiffstaufen vor dem Panorama der Bankentürme Frankfurts bislang selten, ist die TUI Allegra doch schon der zweite Dampfer, der im April am Mainufer seiner Bestimmung übergeben wurde - vorher hatte schon der Rostocker Konkurrent Arosa in Frankfurt seine Flotte um die Arosa Brava ergänzt.

Die Branche ist in Champagnerlaune. Die Anbieter von Flussreisen sehen ihre Chance gekommen, auf der Erfolgswelle der Traumschiffe und Hochseedampfer mitzuschwimmen. Sie wollen auf Flussläufen zwischen Basel und Amsterdam, zwischen Passau und Wien, zwischen Frankfurt und Bamberg den Boom kopieren, den Touristiker seit einigen Jahren im Mittelmeer, auf der Ostsee und in der Karibik erleben. “Urlaub auf dem Fluss stand lange zu Unrecht im Schatten”, ist TUI-Kreuzfahrtfachmann Andreas Casdorff überzeugt und setzt sich mit seinem Wachstumsprogramm an die Spitze der expandierenden Anbieter. Europas größte Reisekonzern vervielfacht binnen eines Jahres seine Flussflotte von einem auf sechs Schiffe. Insgesamt kommen zu den branchenweit 164 Schiffen, die durch einsame Landstriche und historische Städte kreuzen, im laufenden Jahr 13 feudale Kähne dazu - nachdem bereits im vergangenen Jahr zehn Neubauten für mehr Verkehr auf Europas Flüssen sorgten.

“Das ist eine ganze Menge”, räumt Casdorff ein. Vor einem Überangebot fürchtet er sich dennoch nicht. Marktforscher hätten herausgefunden, dass sich mehrere Millionen Bürger eine Kreuzfahrt durch Flusstäler und -schleifen vorstellen können. 2010 hatten nach Angaben des Deutschen Reiseverbandes 430 000 deutsche Urlauber eine Flussreise gebucht - dreimal so viele wie noch zur Jahrtausendwende. Angesichts von insgesamt 75,6 MIllionen verkauften Reisen, ist das aber immer noch wenig. Doch die Touristikbranche scheint entschlossen, den Urlaub auf Binnengewässern aus der Nische zu holen. “Der Markt ist noch sehr unterentwickelt und bietet viele Wachstumschancen”, ist Casdorff überzeugt. “Viele Reisebüros haben Flusskreuzfahrten bislang nicht in ihre Beratungen aufgenommen.” TUI hat noch freie Kabinen. Während die Zahl der Betten in der Flussflotte des Konzerns auf das Sechsfache steigt, ist die Zahl der Buchungen etwas langsamer gewachsen.

Bei Nicko Tours in Stuttgart - mit 28 Schiffen deutscher Marktführer für Flusskreuzfahrten - lässt man sich durch das vom Konkurrenten aus Hannover vorangetriebene Expansionsprogramm nicht aus der Ruhe bringen. “Einen Verdrängungswettkampf auf den Flüssen gibt es nicht”, sagt Unternehmensinhaber Ekkehard Beller. Er hat seinen großen Wachstumsschritt schon hinter sich, 2010 stockte Nicko Tours die Flotte um sieben Flusskreuzer auf. “Wir liegen mit unseren Buchungszahlen aktuell 30 Prozent über dem Vorjahresniveau”, sagt Beller. Zudem seien Flussreisende 2011 abermals bereit, für ihren Urlaub mehr auszugeben als im Vorjahr. “Wir erzielen höhere Durchschnittserlöse, während die Einnahmen pro Passagier auf Hochseekreuzfahrten zurückgegangen sind”, sagt Beller. Zahlen des Reiseverbands bestätigen das. Passagiere auf Hochseefahrten zahlten nach einer Kreuzfahrtstudie des Verbands 2010 im Durchschnitt 1696 Euro für ihren Urlaub, das waren 185 Euro weniger als ein Jahr zuvor. Auf den Flüssen stiegen die Einnahmen hingegen. 1090 Euro bezahlte der Durchschnittsurlauber für einen Törn auf Rhein, Main oder Donau - ein Plus von 20 Euro gegenüber dem Vorjahr, obwohl die durchschnittliche Verweildauer auf einem Schiff um 0,6 Tage sank. Im laufenden Jahr dürfte die Passagierzahlen auf den deutschen Flüssen zudem auch deshalb steigen, weil Urlauber Fahrten auf dem Nil scheuen. Zuletzt belegte der Strom in Ägypten hinter Donau und Rhein Platz drei in der Rangfolge.

Zum Optimismus der Branche passt indes nicht, dass vor zwei Jahren gleich zwei Anbieter strandeten. Die Insolvenzen der Deilmann-Flussschiffreederei und des Bremer Unternehmens Transocean Tours gelten bei Branchenbeobachtern jedoch nicht als Warnsignal. Der Münchner Fondsanbieter Premicon, der 26 Flusskreuzfahrer - darunter alle TUI-Schiffe - finanziert, schreibt unverhohlen in seinem Jahresprospekt: Die Entwicklung der Branche zeige deutlich, “dass die Gründe für das Ausscheiden aus dem Markt nicht im Markt an sich, sondern innerhalb der Unternehmen zu suchen sind.” Und die Konkurrenz nutzte die Chance. Nicko Tours übernahm einen Großteil der Deilmann-Flotte, TUI sicherte sich den Zugriff auf Schiffe von Transocean - inklusive Neubauten, die ursprünglich an das Bremer Unternehmen gehen sollten. Dadurch blieb trotz der beiden Insolvenzen kein Flussdampfer ohne Beschäftigung zurück.

Mancher Beobachter fürchtet jedoch, dass die Branche nicht noch einmal so glimpflich davon kommt. Vor allem im gehobenen Segment mit Vier- bis Fünf-Sterne-Schiffen könnte es eng werden, weil alle Neubauten des laufenden und des vergangenen Jahres zu dieser Klasse gehören. Schon werden erste schwimmende Quartiere mit Vollverpflegung für kaum mehr als 100 Euro pro Tag angeboten - ein Preis, der bislang in der Drei-Sterne-Kategorie als üblich galt.

Wenig dürfte sich trotz aller Wachstumsanstrengungen an der Altersstruktur an Bord ändern. Zwei Drittel der Passagiere im Jahr 2010 waren nach Angaben des Reiseverband älter als 55 Jahre. Nur etwa jeder Zehnte hatte das 40. Lebensjahr noch nicht erreicht. Offenbar sagt jüngeren Urlaubern das stärker strukturierte Konzept von Flusstouren mit festen Fahrtzeiten, Landgangsterminen und Gastronomiekonzepten weniger zu. Und die demographische Entwicklung mit einem wachsenden Anteil Älterer spielt den Veranstaltern zu. Beller formuliert es so: “Wir lieben die Generation 60 plus.”

Die Billigfluggesellschaft verlässt den Flughafen Altenburg und startet nun im 120 Kilometer entfernten Cochstedt. Durch Ryanair wird der kleine Ort 40 Kilometer südlich von Magdeburg und fast 200 Kilometer entfernt von der Hauptstadt von dieser Woche an zum Sprungbrett Richtung Spanien.

tko. FRANKFURT, 27. März. Er war wieder da und hat den deutschen Luftverkehrsmarkt ein klein wenig aufgewirbelt. Michael O’Leary, Vorstandsvorsitzender der irischen Billigfluglinie Ryanair, hat eine kleine Deutschlandtournee hinter sich. Flugverkehr ist dort, wo O’Leary ist - so ließe sich die Reihe seiner Zwischenstopps zusammenfassen. Und wo O’Leary nicht hinkam, da ist eben nichts mehr. Mit Blick auf Ryanair stimmt das und sogar etwas darüber hinaus.

O’Leary flog nach Cochstedt, zu jenem Flughafen, der laut Gerichtsentscheidungen nicht Magdeburg-Berlin International heißen darf und deshalb unter der Bezeichnung Magdeburg-Cochstedt International firmiert. Durch Ryanair wird der kleine Ort 40 Kilometer südlich von Magdeburg und fast 200 Kilometer entfernt von der Hauptstadt von dieser Woche an zum Sprungbrett Richtung Spanien. Fünf Ziele fliegt Ryanair von Sachsen-Anhalt aus an. Nach der Eröffnung zog O’Leary weiter nach Hahn im Hunsrück, zu jenem Flughafen, der Frankfurt im Namen trägt. Zuletzt hatte er dort wegen der seit Jahresbeginn erhobenen Luftverkehrssteuer Verbindungen streichen lassen und Flugzeuge abgezogen. Nun eröffnete er ein Schulungszentrum und einen Werkstatthangar, in dem Ryanair künftig den Großteil seiner Flotte wartet. Zugleich stellte O’Leary neue Ziele in Aussicht, die seine Gesellschaft zusätzlich vom Flughafen Hahn aus ansteuern will, obwohl sich zwischenzeitlich an der deutschen Flugabgabe nichts geändert hat.

Ein Abstecher ins thüringische Städtchen Altenburg stand hingegen nicht auf dem Programm des Ryanair-Chefs. Dort hätte er die letzte von dem Ort startende Maschine seiner Gesellschaft verabschieden und zugleich vorerst das Linienflugzeitalter auf dem ehemaligen Militärflugplatz beenden können. In Altenburg - in der Mitte des Dreiecks aus Leipzig, Chemnitz und Gera gelegen - ist eingetreten, was viele von Ländern, Städten und Gemeinden ausgebaute Kleinflughäfen fürchten: Mit Ryanair wandte sich der einzige Linienflugkunde ab.

2009 hatten die Gesellschafter - der Landkreis Altenburger Land sowie mehrere Kommunen und Kommunalbetriebe - die Landebahn verlängern lassen. Nun war am Samstagnachmittag Flug FR 8927 nach London-Stansted der letzte. Der Traum, die irische Gesellschaft werte Altenburg zum Drehkreuz auf, ist geplatzt. Der Flughafen will als Landeplatz für Privatjets und Geschäftsflieger überleben. Im vergangenen Jahr sorgten diese immerhin für 10 000 Flugbewegungen. Allerdings beschäftigt der Flughafen nur 15 der bisher 60 Beschäftigten weiter.

An zu hohen Gebühren soll es nicht gelegen haben, dass Ryanair sich aus Altenburg verabschiedet hat, um gut 120 Kilometer nordwestlich Cochstedt anzusteuern. Das beteuerte O’Leary zumindest. Seine Kritiker sehen in dem Iren indes einen Airline-Manager, der Kleinflughäfen als Spielbälle seines Geschäftsmodells nutzt und sich dadurch günstige Konditionen sichert. O’Leary würde das anders interpretieren, denn die Landebahnen von Regionalflughäfen wie Lübeck, Weeze, Altenburg oder Cochstedt wären auch dann vorhanden, wenn Ryanair sie nicht nutzte.

In Cochstedt war O’Leary werbewirksam in einem bunten Kostüm angetreten, das an den Schalk Till Eulenspiegel erinnern sollte. Ob er jemanden zum Narren halten wollte, gab O’Leary auch auf Nachfrage nicht preis. Die dänische Betreibergesellschaft Airport Development, die im vergangenen Jahr den Flughafen vom Land Sachsen-Anhalt übernommen hatte, und alle, die auf einen gewohnt launigen Spruch des Iren gewartet hatten, bedachte er jedoch mit mahnenden Worten: “Die Formel ist einfach: Wenn die Kosten steigen, verlässt Ryanair den Flughafen wieder”, verkündete O’Leary - noch bevor die erste planmäßige Ryanair-Maschine in Cochstedt abhob.