Trotz Schuldenkrise strebt Griechenland nach ernüchternden Jahren im Tourismus die Wende an. 2011 werden wieder mehr Besucher erwartet.

tko. FRANKFURT, 30. Mai. Mit Erfolgsnachrichten können griechische Politiker aktuell kaum aufwarten. Doch für George Nikitiades hat Hellas’ Aufschwung schon begonnen. Seit gut einem Jahr kümmert sich der stellvertretende Minister für Kultur und Tourismus darum, dass Urlauber die Inseln von Korfu bis Kreta als Urlaubsziel wieder entdecken. Nach fünf Jahren mit rückläufigen Einnahmen ist er regelrecht euphorisch, ausgerechnet im Jahr der Schuldenkrise die Wende zu schaffen. “Griechenland kommt zurück auf den Markt und wird nicht wieder weggehen”, verkündet er.

Aktuelle Buchungszahlen bestätigen seine Voraussage. Für die Inseln Kos und Rhodos lagen die Buchungen im April um 90 Prozent und mehr über dem Vorjahresniveau. Die zusätzlichen Urlauber kommen aus neu für Griechenlandreisen erschlossenen Märkten wie Russland und Israel. Wesentlich zur Erholung tragen zudem deutsche Urlauber bei. Die Veranstalter hierzulande verzeichnen zweistellige Wachstumsraten. Vor allem die Strände von Kos sind 2011 hierzulande beliebt. Die großen Anbieter wie TUI und Thomas Cook haben sich auf die Renaissance der Griechenlandreisen eingestellt und in neue Hotelanlagen im Premiumsegment investiert. Um die Reisenden dorthin zu bringen, lässt TUI die Flugzeuge der konzerneigenen Fluggesellschaft TUIfly in diesem Sommer häufiger gen Griechenland abheben.

Nikitiades räumt ein, dass sein Land auch deshalb wieder mehr Gäste anlockt, weil viele Urlauber Reisen nach Nordafrika scheuen. Ganz in der Rolle des Diplomaten erklärt er: “Wir wollen nicht zum Leidwesen anderer wachsen. Auch Ägypten wird bald ein gutes Comeback erleben.” Doch zuerst will der in New York geborene und auf Kos aufgewachsene Politiker Erfolgsnachrichten für sein Heimatland produzieren. Und das ist keine leichte Aufgabe, denn in der griechischen Tourismusbranche hat sich ein gewaltiger Investitionsstau aufgebaut. Hotels, die über Jahre nie renoviert wurden, waren kein Klischee, sondern Realität. Dieser Missstand hatte zuletzt mit dazu beigetragen, dass sich Touristen vor allem von den früh für das Reisegeschäft erschlossenen Inseln wie Rhodos oder Korfu abgewendet hatten. Und die Gäste, die dennoch kamen, zahlten bis zu 35 Prozent weniger.

Investitionen waren nötiger denn je. Doch für finanzielle Hilfen fehlt dem Staat das Geld. Nikitiades versucht es mit kleinen Anreizen. Flughafengebühren wurden gesenkt, Hoteliers, die ihr Haus vom Drei- zum Vier-Sterne-Haus herausputzen, bekommen Steuernachlässe. Ergänzend setzt Nikitiades ein ambitioniertes Wachstumsprogramm ein. Urlauber sollen nicht nur im Sommer nach Griechenland fliegen. “Wir können nicht wettbewerbsfähig sein, wenn wir nur vier bis fünf Monate im Jahr öffnen”, mahnt er die Hotelbetreiber in seiner Heimat. Frühere Versuche, die Saison zu verlängern, waren daran gescheitert, dass Hoteliers in ihren Häusern früh die Winterruhe beginnen ließen. Künftig - so will es Nikitiades - sollen Urlauber von März bis November nie auf verschlossene Hotels stoßen. Außerdem will er mehr Kreuzfahrtschiffe anlocken. Zwar klagen schon aktuell in Onlineforen Urlauber über verstopfte Altstadtstraßen auf Rhodos, wenn Passagiere von fünf oder mehr Schiffen gleichzeitig zum Landgang ausströmen. Nikitiades hofft indes, dass Reedereien auch im Frühjahr und Herbst Kos, Santorin oder Kreta ansteuern. “Ich möchte die Zahl der Kreuzfahrtgäste verdoppeln”, verkündet er.

Zum Leidwesen der etablierten Reiseveranstalter buhlt Nikitiades auch darum, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair mehr Inseln in ihren Flugplan aufnehmen. “Ein Billigflugpassagier ist kein sparsamer Urlauber”, erklärt er. Urlauber, die mit Gesellschaften wie Ryanair anreisten, gäben einer Untersuchung seines Hauses zufolge mehr Geld im Urlaub aus. Die etablierten Anbieter müssten dennoch nicht um ihr Geschäft fürchten. “Wir wollen bloß 2 Prozent des europäischen Low-Cost-Marktes zu uns lenken”, sagt Nikitiades. Das sei weniger, als spanische Ziele schon aktuell erreicht hätten.

Wenn er über die Wende im griechischen Tourismus spricht, ist Nikitiades zuweilen über sich erstaunt. Dass sich der Staat von Flughäfen und Häfen trenne, sei nicht nur unvermeidlich, sondern nötig. “Privatisierung ist der einzige Weg, um wettbewerbsfähig zu werden”, sagt Nikitiades - obwohl er eigentlich Sozialist sei, wie er leise hinzufügt. Einst war er in der sozialistischen Bewegung des Landes aktiv und hatte die sozialdemokratische Partei Pasok mitgegründet. Doch anders sieht er keine Chance für den Tourismus in dem Land, in dem es wegen der vielen Inseln dreimal so viele Verkehrsflughäfen wie in Deutschland gibt.

Europas zweitgrößter Reiseveranstalter strebt nach dem Kauf von Öger Tours neue Ziele im Nahen Osten an. Von der Wintersaison an sollen Urlaube in Dubai angeboten werden, auch Abu Dhabi und Qatar sollen in den Katalog kommen.

FRANKFURT, 20. Mai. Schwärmereien hört man von Peter Fankhauser selten - und zwar nicht erst, seit sich die Folgen der Unruhen in Ägypten und Tunesien in der Bilanz von Thomas Cook niedergeschlagen haben. Der Deutschland-Chef von Europas zweitgrößtem Reiseveranstalter schloss sich schon während der Branchenmesse ITB im März nicht den Rekordprognosen für die Branche an. “2011 hat gut begonnen, aber für Rekordmeldungen ist es noch zu früh”, sagt er zur Erklärung.

“Gut, aber nicht phantastisch” - das ist die Umschreibung dafür, dass Thomas Cook mit seinen Marken Neckermann, Bucher und Air Marin in Deutschland, Österreich und der Schweiz bis Ende März 4 Prozent mehr Sommerreisen als im Vorjahr verkaufte. Dabei gaben die Kunden durchschnittlich 3 Prozent mehr für ihren Urlaub aus. Neben Skandinavien gilt Deutschland im Thomas-Cook-Konzern als Wachstumsmarkt - nicht zuletzt wegen des 2010 abgeschlossenen Kaufs des Türkeireise-Spezialanbieters Öger Tours.

“Wir haben etwas Gutes gekauft”, ist Fankhauser überzeugt. Dabei wäre díe Übernahme um ein Haar gescheitert. Die Verhandlungen mit Firmengründer Vural Öger waren festgefahren. Nach einer Denkpause kamen beide Seiten noch einmal zusammen. Diesmal wurden sie sich schnell einig. Ein “Markenartikler für Türkei-Reisen” sei Öger Tours, sagt Fankhauser. Anders als bei früheren Zukäufen stand deshalb nie zur Diskussion, die Marke aufzugeben. Der neu in die Markenfamilie aufgenommene Name soll in den kommenden Jahren zum stärksten Wachstumstreiber werden. “Je näher die Türkei an die EU heranrückt, desto wirtschaftlich potenter wird das Land”, prognostiziert Fankhauser. Außerdem ist er überzeugt, dass der Name Öger Tours für mehr taugt als bloß als Etikett für Reisen nach Antalya, Side und Belek.

“Die Türkei und der Orient ergänzen sich. Wir erweitern deshalb das Angebot von Öger Tours auf die Emirate”, kündigt Fankhauser an. Im Jahr eins nach dem Zukauf schärft er das Profil seines neuen Markenkindes. Von der Wintersaison an sollen Urlaube in Dubai angeboten werden, auch Abu Dhabi und Qatar sollen in den Katalog kommen. Bislang ist das Thomas-Cook-Angebot am Persischen Golf spärlich. Dem Ausbau zum Opfer fallen soll dem Vernehmen nach hingegen das Karibik-Angebot von Öger Tours.

Das geschärfte Profil von Öger Tours will Fankhauser auch dafür nutzen, sich hinsichtlich der Rendite einen sicheren Vorsprung vor der Konkurrenz zu erarbeiten. Schon jetzt gilt der gebürtige Schweizer in der Branche als Margenkönig unter den deutschen Pauschalreiseanbietern. “Wir sind Kostenführer”, sagt Fankhauser. Und je mehr Deutsche er in den Urlaub bringe, desto mehr mache sich dies bezahlt. Mit einer Veranstalterrendite von 3 Prozent liege er deutlich vor der Konkurrenz. “Damit haben wir aber noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht”, sagt er.

Eine Hürde auf dem Weg zu höheren Renditen sind Belastungen wie aktuell in Ägypten und Tunesien - den von Fankhauser verantworteten Teil im Thomas-Cook-Konzern kosteten die Folgen der Unruhen bislang 4,1 Millionen Euro Gewinn. Um das Geschäft wieder anzukurbeln, fuhr der Reisemanager persönlich nach Nordafrika, sprach mit Hoteliers und rang ihnen Zugeständnisse von 30 bis 50 Prozent ab. Im Gegenzug gab er das Versprechen, dass Thomas Cook wieder mehr zahlt, sobald die Buchungszahlen stiegen. “Wir haben nicht die Absicht, an der Krise zu verdienen”, beteuert Fankhauser. Einige Wochen mit Unruhen sollen kein Anlass sein, dauerhaft das Preisniveau zu drücken. “Mit der Zeit würde dann auch die Urlaubsqualität vor Ort leiden.” Es sei das “ureigenste Interesse” von Thomas Cook, dass das Urlaubsgeschäft in diesen Regionen rasch wieder funktioniere. “Wenn sich mit Hilfe des Tourismus wieder wirtschaftliche Stabilität einstellt, wird die Lage auch politisch stabiler”, sagt er. Mit aktuellen Angeboten würden schon wieder Kunden angelockt. “Im laufenden Jahr rechnen wir in Ägypten und Tunesien mit etwa 60 Prozent des geplanten Niveaus. Das hätte schlimmer kommen können”, sagt Fankhauser.

Mahnende Worte richtet der in der Branche als scharfer Rechner bekannte Schweizer hingegen an Hoteliers am westlichen Mittelmeer. Spanische Unternehmer, die nach verhaltenen Jahren nun dank vieler Ausweichurlauber mit einem starken Sommergeschäft rechnen, warnt er vor zu hohen Preisaufschlägen. “Die spanischen Hoteliers sollten es nicht überziehen. Sie bekommen in diesem Jahr Gäste geliehen und können nichts dafür”, sagt Fankhauser.

Öger Tours soll nicht der letzte Zukauf von Thomas Cook in Deutschland bleiben, obwohl sich nicht abzeichnet, dass einer der größeren Wettbewerber sein Geschäft ausgerechnet an Thomas Cook abgegeben möchte. Außerdem geht es Fankhauser nicht bloß um Größe. “Nur verkaufswillig zu sein reicht nicht. Ein Zukauf muss für uns ein gutes Geschäft sein”, sagt er. Und er will weiter nur Reisen für Kunden organisieren, die in Deutschland aufbrechen. “Einen Incoming-Veranstalter in Deutschland möchte ich nicht haben”, sagt Fankhauser.

Die erste Blütezeit war kurz. Safi Airways flog von Kabul nach Frankfurt, bis die Europäische Union Ende 2010 allen Gesellschaften Afghanistans verbot, auf Flughäfen in Europa zu landen. Nun will die Fluggesellschaft Indien ansteuern.

tko. FRANKFURT, 6. Mai. Die erste Blütezeit war kurz. Und als der Niederländer John Roijen den Posten des Finanzvorstands der afghanischen Fluglinie Safi Airways übernahm, war die kurze Erfolgsphase der privaten Gesellschaft aus dem vom Krieg geschundenen Land schon beendet. Doch Roijen ist entschlossen, zusammen mit den anderen Vorstandsmitgliedern Safi Airways zu einer zweiten Blüte zu verhelfen - mit einer neuen Strategie und einer veränderten Flugzeugflotte. Ein Unternehmen, das sein einst wichtigstes Produkt nicht mehr anbieten darf, steht sonst oft vor dem sicheren Untergang.

Safi Airways flog von Kabul nach Frankfurt, bis die Europäische Union Ende 2010 allen Gesellschaften Afghanistans verbot, auf Flughäfen in Europa zu landen. Die Brüsseler Beamten zweifelten an der Qualität der Kontrollen in Kabul und beklagten insgesamt das Flugverkehrswesen in dem Land. “Die afghanischen Behörden verfügen nicht über die Kapazitäten, die Sicherheitsstandards für alle Flüge ab Kabul zu erfüllen”, räumt Roijen ein. Den Zustand der Flugzeuge von Safi, die als einzige Gesellschaft des Landes von der Internationalen Luftfahrtorganisation ICAO zertifiziert ist, monierten die europäischen Behörden nicht. “Sogar Präsident Hamid Karzai fliegt mit uns, weil er unsere Flugzeuge für sicherer hält”, berichtet Roijen. Das Landeverbot gilt dennoch bis heute auch für Safi.

Roijen rechnet sich wenig Chancen aus, schnell wieder Frankfurt anzusteuern. “Erst wenn die afghanischen Behörden alle Sicherheitsvorschriften beachten, dürfen in Afghanistan registrierte Flugzeuge in Europa wieder landen”, sagt er. “Wir müssen zunächst ein regionales Netz aufbauen.” Statt auf Direktflüge zum Rhein-Main-Flughafen, die vor dem Verbot von Hilfsorganisationen und Diplomaten geschätzt wurden, setzt er auf Destinationen im arabischen Raum und in Indien. Noch im laufenden Jahr sollen sie in den Flugplan aufgenommen werden. Um Passagiere aus Europa zu behalten, hat Safi Kooperationen mit Lufthansa, Emirates und Qatar Airways geschlossen. Wer über Dubai reist, kann durchgehende Tickets nach Kabul kaufen.

Mit den Direktflügen ab Frankfurt hatte Safi Airways für Schlagzeilen gesorgt. Die ab 2009 eingesetzte Boeing erwies sich bald als zu klein, ein größerer Airbus A 340 löste sie ab. Zeitungen berichteten über die Fluggesellschaft, die als willkommenes Symbol für den Wiederaufbau und den Weg eines ganzen Landes in die Normalität erschien. Zumal auf den Flugzeugen herrschaftlich der Schriftzug Safi steht - ein Name, der in Afghanistan für unternehmerischen Erfolg einer Familie steht.

Ein Baustoffkonzern, Einkaufszentren, Industriebetriebe, Hotels und seit 2006 die Fluggesellschaft gehören zu dem von Abdul Qudoss Safi über Jahrzehnte geformten Imperium. Sein Lebenslauf klingt wie die afghanische Variante des Aufstiegs vom Tellerwäscher zum Millionär. Er wuchs in einem Armenviertel auf - als Kind bewachte er Stände von Händlern und schleppte ihnen Waren heran. Sein erstes eigenes Geschäft betrieb er mit Trockenfrüchten, später folgte der Import von Waren aus sowjetischer Produktion. Safi verdiente ein Vermögen. Als nach dem Rückzug der Roten Armee ein Bürgerkrieg das Land lähmte, mühte sich die Familie, von Dubai aus ihre Geschäfte am Laufen zu halten. Erst mit dem Zurückdrängen der Taliban ab 2001 ergaben sich neue Perspektiven - auch für eine Fluggesellschaft. Die sollte den Namen der Familie in die weite Welt tragen und die Welt nach Afghanistan bringen.

War 2009 ein Jubeljahr, folgte 2010 die Krise. Ein Hubschrauberdienstleister warb den deutschen Vorstandschef Tilmann Gabriel ab. Er hatte das scheinbar unmögliche Projekt vorangetrieben, in Afghanistan eine Fluggesellschaft aufzubauen, die internationalen Standards genügt. Zum Jahresende folgte dann das Landeverbot der EU. Schließlich gingen weitere europäische Führungskräfte bei Safi von Bord.

Übrig blieben Dubai als einziges Flugziel und im Unterhalt teure Flugzeuge, die nicht gewinnbringend eingesetzt werden konnten. Der längst veröffentlichte Plan, die Flotte von vier auf neun Maschinen aufzustocken, war Makulatur. Statt Expandieren stand Schrumpfen auf der Tagesordnung der neuen Führung. Finanzvorstand Roijen musste Gespräche führen, um vorzeitig aus dem Leasingvertrag des für Flüge nach Dubai zu teuren Langstreckenjets A340 aussteigen zu dürfen. Die Flotte verkleinert sich schließlich auf zwei Maschinen.

Nun soll die Schrumpfkur vorbei sein. Für den Herbst ist geplant, von Kabul ins indische Delhi zu fliegen. Auch Jeddah in Saudi-Arabien soll in den Flugplan kommen. In der Flotte will Roijen auf das Modell A330 von Airbus setzen. “Das ist im Moment aber noch teuer. Wir warten, bis die Boeing 787 auf den Markt kommt, dann werden gebrauchte A330 frei”, sagt er. Und insgesamt bleibt sein Ziel, Safi Airways wieder zum Botschafter für die Erholung des Heimatlandes zu machen. “Afghanistan ist im Aufwind”, sagt der Niederländer Roijen.

Was von Irland aus funktioniert, soll auch in Kolumbien erfolgreich sein. Declan Ryan, der Sohn des im Jahr 2007 verstorbenen Ryanair-Gründers Tony Ryan, beteiligt sich an einer neuen Billigfluggesellschaft in dem südamerikanischen Land.

Von 2012 an soll Viva Colombia von der Hauptstadt Bogotá aus nach Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla und Bucarmanga fliegen. Dafür schafft das Unternehmen zunächst drei Flugzeuge an. Noch im ersten Jahr soll die Flotte auf fünf Maschinen ausgebaut werden. Ryan, der auch mit dem Vorstandsvorsitzenden von Ryanair, Michael O’Leary, befreundet ist, übernimmt 25 Prozent an der Gesellschaft. Die übrigen Anteile halten ein Verkehrsunternehmen aus Mexiko, eine Bankengruppe und mehrere Luftfahrtmanager.

Vieles am Konzept von Viva Colombia klingt wie eine Kopie der Strategie der irischen Gesellschaft Ryanair. Nach Berichten kolumbianischer Medien will das Unternehmen seine Wartungskosten gering halten, indem nur Flugzeuge eines Typs beschafft werden. Als wahrscheinlich gilt, dass die Gesellschaft wie das irische Vorbild auf Boeing-737-Flugzeuge setzt. Zudem sollen die Maschinen mit Sitzen in nur einer Klasse bestuhlt sein. Auch bei der Kalkulation der Ticketpreise hält sich Ryan eng an die Vorlage der von seinem Vater gegründeten Gesellschaft. In seiner Wortwahl gibt er sich ebenso angriffslustig wie Ryanair-Chef O’Leary.

In Lateinamerika gebe es mit LAN, Avianca und Copa bereits sehr gute Fluggesellschaften. “Aber keine von ihnen ist kostengünstig”, sagte Ryan im Gespräch mit der in Bogotá erscheinenden Zeitung “El Tiempo”. Dieser Satz ist als Kampfansage an die chilenische Gesellschaft LAN zu verstehen, die den ebenfalls als Billigfluggesellschaft ausgerichteten Anbieter Aires gekauft hat. Ryan will sie offenbar mit Niedrigpreisen attackieren. Handgepäck sollen Passagiere von Viva Colombia kostenlos mitnehmen dürfen, für Koffer will er sie extra zur Kasse bitten. tko.

Geht es nach den Reiseveranstaltern, sollen Urlaube auf Rhein, Main und Donau ähnlich beliebt werden wie Hochseefahrten. Flussreisende sind bereit, mehr für diesen Urlaub auszugeben. Deshalb stockt die Branche ihre Flussflotten auf.

Von Timo Kotowski

FRANKFURT, 17. April. Ein Knall, dann spritzt Champagner auf das Frankfurter Mainufer. Krachend zerschellt die grüne Glasflasche am hellblau lackierten Bug, Bau Nummer 487 der Stralsunder P+S-Werft heißt fortan Allegra und schippert im Dienst des Reisekonzerns TUI Passagiere über Rhein, Main und Donau. Waren Schiffstaufen vor dem Panorama der Bankentürme Frankfurts bislang selten, ist die TUI Allegra doch schon der zweite Dampfer, der im April am Mainufer seiner Bestimmung übergeben wurde - vorher hatte schon der Rostocker Konkurrent Arosa in Frankfurt seine Flotte um die Arosa Brava ergänzt.

Die Branche ist in Champagnerlaune. Die Anbieter von Flussreisen sehen ihre Chance gekommen, auf der Erfolgswelle der Traumschiffe und Hochseedampfer mitzuschwimmen. Sie wollen auf Flussläufen zwischen Basel und Amsterdam, zwischen Passau und Wien, zwischen Frankfurt und Bamberg den Boom kopieren, den Touristiker seit einigen Jahren im Mittelmeer, auf der Ostsee und in der Karibik erleben. “Urlaub auf dem Fluss stand lange zu Unrecht im Schatten”, ist TUI-Kreuzfahrtfachmann Andreas Casdorff überzeugt und setzt sich mit seinem Wachstumsprogramm an die Spitze der expandierenden Anbieter. Europas größte Reisekonzern vervielfacht binnen eines Jahres seine Flussflotte von einem auf sechs Schiffe. Insgesamt kommen zu den branchenweit 164 Schiffen, die durch einsame Landstriche und historische Städte kreuzen, im laufenden Jahr 13 feudale Kähne dazu - nachdem bereits im vergangenen Jahr zehn Neubauten für mehr Verkehr auf Europas Flüssen sorgten.

“Das ist eine ganze Menge”, räumt Casdorff ein. Vor einem Überangebot fürchtet er sich dennoch nicht. Marktforscher hätten herausgefunden, dass sich mehrere Millionen Bürger eine Kreuzfahrt durch Flusstäler und -schleifen vorstellen können. 2010 hatten nach Angaben des Deutschen Reiseverbandes 430 000 deutsche Urlauber eine Flussreise gebucht - dreimal so viele wie noch zur Jahrtausendwende. Angesichts von insgesamt 75,6 MIllionen verkauften Reisen, ist das aber immer noch wenig. Doch die Touristikbranche scheint entschlossen, den Urlaub auf Binnengewässern aus der Nische zu holen. “Der Markt ist noch sehr unterentwickelt und bietet viele Wachstumschancen”, ist Casdorff überzeugt. “Viele Reisebüros haben Flusskreuzfahrten bislang nicht in ihre Beratungen aufgenommen.” TUI hat noch freie Kabinen. Während die Zahl der Betten in der Flussflotte des Konzerns auf das Sechsfache steigt, ist die Zahl der Buchungen etwas langsamer gewachsen.

Bei Nicko Tours in Stuttgart - mit 28 Schiffen deutscher Marktführer für Flusskreuzfahrten - lässt man sich durch das vom Konkurrenten aus Hannover vorangetriebene Expansionsprogramm nicht aus der Ruhe bringen. “Einen Verdrängungswettkampf auf den Flüssen gibt es nicht”, sagt Unternehmensinhaber Ekkehard Beller. Er hat seinen großen Wachstumsschritt schon hinter sich, 2010 stockte Nicko Tours die Flotte um sieben Flusskreuzer auf. “Wir liegen mit unseren Buchungszahlen aktuell 30 Prozent über dem Vorjahresniveau”, sagt Beller. Zudem seien Flussreisende 2011 abermals bereit, für ihren Urlaub mehr auszugeben als im Vorjahr. “Wir erzielen höhere Durchschnittserlöse, während die Einnahmen pro Passagier auf Hochseekreuzfahrten zurückgegangen sind”, sagt Beller. Zahlen des Reiseverbands bestätigen das. Passagiere auf Hochseefahrten zahlten nach einer Kreuzfahrtstudie des Verbands 2010 im Durchschnitt 1696 Euro für ihren Urlaub, das waren 185 Euro weniger als ein Jahr zuvor. Auf den Flüssen stiegen die Einnahmen hingegen. 1090 Euro bezahlte der Durchschnittsurlauber für einen Törn auf Rhein, Main oder Donau - ein Plus von 20 Euro gegenüber dem Vorjahr, obwohl die durchschnittliche Verweildauer auf einem Schiff um 0,6 Tage sank. Im laufenden Jahr dürfte die Passagierzahlen auf den deutschen Flüssen zudem auch deshalb steigen, weil Urlauber Fahrten auf dem Nil scheuen. Zuletzt belegte der Strom in Ägypten hinter Donau und Rhein Platz drei in der Rangfolge.

Zum Optimismus der Branche passt indes nicht, dass vor zwei Jahren gleich zwei Anbieter strandeten. Die Insolvenzen der Deilmann-Flussschiffreederei und des Bremer Unternehmens Transocean Tours gelten bei Branchenbeobachtern jedoch nicht als Warnsignal. Der Münchner Fondsanbieter Premicon, der 26 Flusskreuzfahrer - darunter alle TUI-Schiffe - finanziert, schreibt unverhohlen in seinem Jahresprospekt: Die Entwicklung der Branche zeige deutlich, “dass die Gründe für das Ausscheiden aus dem Markt nicht im Markt an sich, sondern innerhalb der Unternehmen zu suchen sind.” Und die Konkurrenz nutzte die Chance. Nicko Tours übernahm einen Großteil der Deilmann-Flotte, TUI sicherte sich den Zugriff auf Schiffe von Transocean - inklusive Neubauten, die ursprünglich an das Bremer Unternehmen gehen sollten. Dadurch blieb trotz der beiden Insolvenzen kein Flussdampfer ohne Beschäftigung zurück.

Mancher Beobachter fürchtet jedoch, dass die Branche nicht noch einmal so glimpflich davon kommt. Vor allem im gehobenen Segment mit Vier- bis Fünf-Sterne-Schiffen könnte es eng werden, weil alle Neubauten des laufenden und des vergangenen Jahres zu dieser Klasse gehören. Schon werden erste schwimmende Quartiere mit Vollverpflegung für kaum mehr als 100 Euro pro Tag angeboten - ein Preis, der bislang in der Drei-Sterne-Kategorie als üblich galt.

Wenig dürfte sich trotz aller Wachstumsanstrengungen an der Altersstruktur an Bord ändern. Zwei Drittel der Passagiere im Jahr 2010 waren nach Angaben des Reiseverband älter als 55 Jahre. Nur etwa jeder Zehnte hatte das 40. Lebensjahr noch nicht erreicht. Offenbar sagt jüngeren Urlaubern das stärker strukturierte Konzept von Flusstouren mit festen Fahrtzeiten, Landgangsterminen und Gastronomiekonzepten weniger zu. Und die demographische Entwicklung mit einem wachsenden Anteil Älterer spielt den Veranstaltern zu. Beller formuliert es so: “Wir lieben die Generation 60 plus.”

Die Billigfluggesellschaft verlässt den Flughafen Altenburg und startet nun im 120 Kilometer entfernten Cochstedt. Durch Ryanair wird der kleine Ort 40 Kilometer südlich von Magdeburg und fast 200 Kilometer entfernt von der Hauptstadt von dieser Woche an zum Sprungbrett Richtung Spanien.

tko. FRANKFURT, 27. März. Er war wieder da und hat den deutschen Luftverkehrsmarkt ein klein wenig aufgewirbelt. Michael O’Leary, Vorstandsvorsitzender der irischen Billigfluglinie Ryanair, hat eine kleine Deutschlandtournee hinter sich. Flugverkehr ist dort, wo O’Leary ist - so ließe sich die Reihe seiner Zwischenstopps zusammenfassen. Und wo O’Leary nicht hinkam, da ist eben nichts mehr. Mit Blick auf Ryanair stimmt das und sogar etwas darüber hinaus.

O’Leary flog nach Cochstedt, zu jenem Flughafen, der laut Gerichtsentscheidungen nicht Magdeburg-Berlin International heißen darf und deshalb unter der Bezeichnung Magdeburg-Cochstedt International firmiert. Durch Ryanair wird der kleine Ort 40 Kilometer südlich von Magdeburg und fast 200 Kilometer entfernt von der Hauptstadt von dieser Woche an zum Sprungbrett Richtung Spanien. Fünf Ziele fliegt Ryanair von Sachsen-Anhalt aus an. Nach der Eröffnung zog O’Leary weiter nach Hahn im Hunsrück, zu jenem Flughafen, der Frankfurt im Namen trägt. Zuletzt hatte er dort wegen der seit Jahresbeginn erhobenen Luftverkehrssteuer Verbindungen streichen lassen und Flugzeuge abgezogen. Nun eröffnete er ein Schulungszentrum und einen Werkstatthangar, in dem Ryanair künftig den Großteil seiner Flotte wartet. Zugleich stellte O’Leary neue Ziele in Aussicht, die seine Gesellschaft zusätzlich vom Flughafen Hahn aus ansteuern will, obwohl sich zwischenzeitlich an der deutschen Flugabgabe nichts geändert hat.

Ein Abstecher ins thüringische Städtchen Altenburg stand hingegen nicht auf dem Programm des Ryanair-Chefs. Dort hätte er die letzte von dem Ort startende Maschine seiner Gesellschaft verabschieden und zugleich vorerst das Linienflugzeitalter auf dem ehemaligen Militärflugplatz beenden können. In Altenburg - in der Mitte des Dreiecks aus Leipzig, Chemnitz und Gera gelegen - ist eingetreten, was viele von Ländern, Städten und Gemeinden ausgebaute Kleinflughäfen fürchten: Mit Ryanair wandte sich der einzige Linienflugkunde ab.

2009 hatten die Gesellschafter - der Landkreis Altenburger Land sowie mehrere Kommunen und Kommunalbetriebe - die Landebahn verlängern lassen. Nun war am Samstagnachmittag Flug FR 8927 nach London-Stansted der letzte. Der Traum, die irische Gesellschaft werte Altenburg zum Drehkreuz auf, ist geplatzt. Der Flughafen will als Landeplatz für Privatjets und Geschäftsflieger überleben. Im vergangenen Jahr sorgten diese immerhin für 10 000 Flugbewegungen. Allerdings beschäftigt der Flughafen nur 15 der bisher 60 Beschäftigten weiter.

An zu hohen Gebühren soll es nicht gelegen haben, dass Ryanair sich aus Altenburg verabschiedet hat, um gut 120 Kilometer nordwestlich Cochstedt anzusteuern. Das beteuerte O’Leary zumindest. Seine Kritiker sehen in dem Iren indes einen Airline-Manager, der Kleinflughäfen als Spielbälle seines Geschäftsmodells nutzt und sich dadurch günstige Konditionen sichert. O’Leary würde das anders interpretieren, denn die Landebahnen von Regionalflughäfen wie Lübeck, Weeze, Altenburg oder Cochstedt wären auch dann vorhanden, wenn Ryanair sie nicht nutzte.

In Cochstedt war O’Leary werbewirksam in einem bunten Kostüm angetreten, das an den Schalk Till Eulenspiegel erinnern sollte. Ob er jemanden zum Narren halten wollte, gab O’Leary auch auf Nachfrage nicht preis. Die dänische Betreibergesellschaft Airport Development, die im vergangenen Jahr den Flughafen vom Land Sachsen-Anhalt übernommen hatte, und alle, die auf einen gewohnt launigen Spruch des Iren gewartet hatten, bedachte er jedoch mit mahnenden Worten: “Die Formel ist einfach: Wenn die Kosten steigen, verlässt Ryanair den Flughafen wieder”, verkündete O’Leary - noch bevor die erste planmäßige Ryanair-Maschine in Cochstedt abhob.

Neue Partnerschaften, neue Preise, neue Strecken - Deutschlands größte Fluggesellschaften präsentieren auf der ITB, wie sie dem Rivalen Kunden und Marktanteile abjagen wollen.

tko. BERLIN, 9. März. Auf der Tourismusmesse ITB war Lufthansa seinem Rivalen aus der Hauptstadt zeitlich voraus. Zwei Stunden vor Air Berlin kündigte Lufthansa-Passagevorstand Thierry Antinori an, dass seine Gesellschaft mit einem neuen Niedrigpreisangebot für Inlandsflüge dem Herausforderer Paroli bieten will. Air-Berlin-Vorstandschef Joachim Hunold legte dann zwei Messehallen weiter nach. Er kündigte neue Flugverbindungen an und legte den Eintritt in die - mit dem Lufthansa-Bündnis Star Alliance konkurrierende - Luftfahrtallianz Oneworld mit American Airlines und British Airways auf April 2012 fest. Damit war die nächste Runde im Wettlauf der beiden führenden Fluggesellschaften Deutschlands eingeläutet.

Mit Inlandsflügen ab 59 Euro je Strecke, inklusive aller Abgaben, sendete Antinori ein Signal, dass trotz der seit Jahresbeginn erhobenen Luftverkehrssteuer der Preiskampf für innerdeutsche Strecken noch nicht ausgereizt ist. Die Offerte zielt auf Kunden, die nur einen einfachen Flug buchen wollen. “Bei Inlandsflügen benötigen Fluggäste manchmal nur einen Flug, da sie beispielsweise das Flugzeug mit der Bahn oder dem Auto kombinieren”, sagte Antinori. Bislang hatte Lufthansa - anders als Air Berlin - nur Niedrigpreise für kombinierte Hin- und Rückflugbuchungen angeboten, was zuweilen dazu führte, dass zwei Flüge günstiger waren als einer.

Hunold versicherte indes, dass seine Gesellschaft mit den Vorbereitungen für den Beitritt zur Oneworld-Allianz “voll im Zeitplan” liege. In einem Jahr könnten daher Kunden über Air Berlin Flüge mit dem Unternehmen und dessen Partnern zu 900 Zielen in 150 Ländern buchen. Derartige Bündnisse werden nicht zuletzt wegen ihrer Bonusprogramme von vielen Passagieren geschätzt. Und für Air Berlin verbindet sich mit dem Eintritt in die Allianz die Hoffnung, auch im Interkontinentalverkehr dem Platzhirschen Lufthansa endlich Marktanteile abzujagen. Doch noch laufen die Vorbereitungen, die Air Berlin wohl einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag kosten werden. Bis die Partnerschaft steht, behilft sich Air Berlin über Kooperationen mit anderen Bündnismitgliedern wie American Airlines und Finnair. Ein Scheitern der Vorbereitungen gilt in der Air-Berlin-Zentrale als ausgeschlossen. Schließlich hätten sich die bisherigen Oneworld-Partner die Erweiterung ihres Bündnisses gewünscht, um ihre bislang schwache Stellung in Zentraleuropa auszubauen.

Hunold will vor allem seine künftige Heimatbasis auf dem neuen Berliner Großflughafen BBI in die Allianz einbringen. Das Kalkül dahinter ist, dass die Hauptstädter sich künftig komplett am Oneworld-Bündnis orientieren sollen - zumal Lufthansa beim Ausbau ihrer Präsenz in Berlin hinterherhinkt und sich in der Vergangenheit sogar geziert hatte, von dort aus Interkontinentalflüge anzubieten. Dass der Konkurrent aus Frankfurt nun eilig nachziehen will und seinen früheren Verkaufschef Josef Bogdanski darauf angesetzt hat, ein Gegenkonzept zu Air Berlin zu entwickeln, beunruhigt Hunold nicht. “Ich habe noch nie in meinem Leben Angst gehabt”, sagt er. “Wir sind bestens gerüstet für die Eröffnung des BBI.” Und das klingt so, dass Air Berlin aus Sicht des Chefs eine derart herausragende Stellung in der Hauptstadt erreicht hat, dass dort selbst der mächtige Rivale auf dem Heimatmarkt nicht zu fürchten ist.

Um im Bündnis das Geschäft mit besser zahlenden Passagieren zu stärken, kündigte Hunold mehr Komfort in seiner Langstreckenflotte an. Im Herbst soll der Umbau der Business-Class-Sektionen beginnen und zum Sommerflugplan 2012 bereits abgeschlossen sein. Bei den neuen Sitzen hat sich die Gesellschaft laut Hunold allerdings zunächst für eine “Übergangslösung” entschieden. Die endgültige Umgestaltung soll erfolgen, sobald Air Berlin ab Herbst 2014 auch Flugzeuge des neuen Boeing-Typs 787 (”Dreamliner”) bekommt.

Das Geschäft mit den First-Class-Passagieren überlässt Hunold dagegen der Lufthansa. Um mehr zahlungskräftige Kunden zu locken, setzt Antinori auf eine Auffrischung der Kabine. Nach dem Auftakt mit der Premiumsektion im Airbus A380 nimmt sich die Gesellschaft jetzt auch die Renovierung ihrer älteren Boeing-Jumbo-Jets vom Typ 747-400 vor. In zehn Flugzeugen soll die begehrte Klientel neben dem Sessel eine separate, nicht geneigte Matratze nutzen können. Allerdings muss die Lufthansa dafür hinnehmen, dass sie in den Jumbos nur noch acht statt 16 First-Class-Passagiere unterbringen kann, umgerechnet auf die gesamte Flotte sinkt die Zahl der Premiumplätze daher um 20 Prozent. “Wir haben erkannt, dass acht Sitze pro Flugzeug die richtige Anzahl ist”, ließ Antinori erahnen, dass die First Class bislang nicht optimal ausgelastet war. Die Beförderung von vermögenden Kunden soll dagegen künftig der Kooperationspartner Net Jets für Lufthansa übernehmen.

Aus einem Kinderspiel wird ein Geschäft - so lässt sich die Geschichte von Skysails zusammenfassen. Das Hamburger Unternehmen will mit Zugsegeln die Schifffahrt verändern. Jetzt steht der erste große Auftrag in den Büchern.

Von Timo Kotowski

FRANKFURT, 28. Februar. Aus einem Kinderspiel wird ein Geschäft - so lässt sich die Geschichte des Hamburger Unternehmens Skysails zusammenfassen. Skysails hat sich zum Ziel gesetzt, moderne Frachter auf Überseerouten mit der Kraft des Windes zu beschleunigen. Doch mit Schiffen, auf denen Matrosen Segeltücher an hohen Masten entrollen, hat das Konzept nichts zu tun. Skysails arbeitet daran, dass Reeder am Bug ihrer Frachter Lenkdrachen aufsteigen lassen, wie Kinder am Strand. Allerdings sind die Drachen, die Schiffe über die Meere ziehen können, um einige Klassen größer. Mit ihnen ließe sich ein Einfamilienhaus zudecken.

2011 soll nach einem Jahrzehnt des Schwärmens, Planens, Entwickelns und Testens der Durchbruch gelingen. Zu Jahresbeginn hat Skysails bei Investoren 15 Millionen Euro eingesammelt, um den Markt für moderne Schiffsantriebe aufzuwirbeln. Nun ist der größte Auftrag in der Unternehmensgeschichte eingegangen. Der Genfer Nahrungsmittel- und Landwirtschaftskonzern Cargill orderte für ein Schiff seiner Transportsparte ein 320 Quadratmeter großes Zugsegel. Der Schüttgutfrachter ist das bislang größte Schiff, das Skysails ausrüstet. Darüber hinaus rechnet das Unternehmen, das am Ufer des alten Hafens im Hamburger Ortsteil Harburg sitzt, mit bis zu 20 Bestellungen. “Für eine breite Etablierung unserer Produkte in der internationalen Schifffahrt sprechen wir derzeit mit interessierten Investoren”, sagt Skysails-Gründer Stefan Wrage. Jede Vertragsunterzeichnung dürfte bestätigen, dass er keine windige Geschichte erzählte, als er vor zehn Jahren mit dem Schiffbauingenieur Stefan Meyer das Unternehmen gründete und erstaunten Zuhörern erklärte, dass Lenkdrachen Frachter bewegen können.

Wohlwollende hielten den damals 27 Jahre alten Wrage für einen Träumer. Traditionalisten bezeichneten ihn als Spinner. Aber er fand Unterstützer. Einer war André Tonn von der Oltmann-Gruppe, die als Emissionshaus für Schiffsfonds eher im Ruf steht, waghalsige Geschäfte zu meiden. Doch für diesen Ausflug auf unbekanntes Terrain - es war die erste Technologiefinanzierung des Hauses - sammelte Tonn in zwei Runden Anlegergeld. Die Gruppe ist nun der größte Finanzierer von Skysails, aber längst nicht der einzige. Vor zwei Jahren stieg Zeppelin Power Systems ein, seit einigen Wochen ist auch der niederländische Konzern DSM im Boot.

Auch einige Reeder vertrauten früh auf die Kraft der Drachen. Niels Stolberg, der Chef der Bremer Gesellschaft Beluga Shipping, ließ Anfang 2006 einen Spezialgutfrachter kraftstoffsparend beschleunigen und das 132 Meter lange Schiff auf den Namen “Beluga Skysails” taufen. Fortan hatten die Drachenbauer nicht nur einen Tester, sondern auch einen zugkräftigen Werbeträger. Mittlerweile setzt auch die Reederei Wessels aus dem Emsland auf die 160 Quadratmeter großen Zugsegel. Zuletzt erhielt Deutschlands größter Fischtrawler einen Drachen für die Bugspitze. “Innerhalb von neun Jahren haben wir das Projekt vom Reißbrett bis zur Praxistauglichkeit begleitet”, sagt André Tonn. “Die Entwicklung dieser Segel ist vergleichbar mit der Erfindung der Dampfmaschine für die Schifffahrt.”

Dabei erscheint das Prinzip simpel: Bläst der Wind stark genug, kann ein Kapitän per Knopfdruck das Segel vom Bug seines Schiffs an einer langen Leine steigen lassen - auf bis zu 400 Meter über dem Meeresspiegel, weil dort der Wind kräftiger bläst. Ein Mini-Rechner sorgt dafür, dass das Segel nicht starr in der Luft steht, sondern über Steuerschnüre auf die für die Kraftausbeute vorteilhafte Bahn aus liegenden Achten gebracht wird. Unter optimalen Bedingungen soll sich der Kraftstoffbedarf halbieren. Im Durchschnitt würden laut Skysails immerhin 15 Prozent weniger Öl verfeuert. Gut 200 000 Euro Treibstoffkosten ließen sich pro Jahr sparen, nach fünf Jahren mache sich der 1 Million Euro teure High-tech-Drachen bezahlt.

2008 wurde Skysails auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos geadelt, indem es als einziges deutsches Unternehmen in den Kreis der innovativsten Firmen der Welt eingereiht wurde. Inzwischen zählt Skysails mehr Auszeichnungen als verkaufte Drachen. “Wir liegen hinter unserem Plan zwei Jahre zurück”, räumt Tonn ein. Skysails habe schlicht zum falschen Zeitpunkt die Reife erreicht - in der Wirtschaftskrise scheuten Investoren und Reeder die Innovation. Jetzt könnte die Zeit für das Unternehmen spielen. “Durch steigende Treibstoffpreise und scharfe Emissionsauflagen steht die Schifffahrt vor gewaltigen Herausforderungen”, sagt Stefan Wrage, der Gründer. Ab 2020 darf der Schwefelgehalt im Treibstoff nur noch 0,5 Prozent betragen, zuletzt waren es im Durchschnitt fast 3 Prozent. Billiges Schweröl scheidet dann als Kraftstoff aus. “Skysails wird zur Standardausstattung moderner Frachtschiffe”, verspricht Wrage. Spätestens in zwei Jahren will das Unternehmen profitabel sein. Die Entwicklung eines noch zugkräftigeren Drachen mit einer Tuchfläche von 600 Quadratmetern hat schon begonnen.

Der Hamburger Flughafen wird 100. Kein anderer Flughafen besteht länger an seinem Gründungsort. Fernflüge ab Hamburg gibt es aber nur wenige.

FRANKFURT, 3. Januar. Alt sieht er nicht aus und kommt dennoch auf 100 Jahre. Der Hamburger Flughafen hat pünktlich zum Jubiläumsjahr seine Modernisierungskur abgeschlossen und feiert sich im vom Star-Architekten Meinhart von Gerkan entworfenen Gewand aus viel Glas, Stahl und Beton als ältester Flughafen der Welt. Doch das stimmt nur bedingt. Auf einem längst stillgelegten Platz in Berlin-Johannisthal hoben schon eher Luftschiffe ab. Hamburg-Fuhlsbüttel ist aber immerhin der Flughafen, der am längsten an seinem aktuellen Ort besteht.

Und daran soll sich auf absehbare Zeit nichts ändern. Geschäftsführer Michael Eggenschwiler prophezeit dem von Wohnhäusern eingerahmten Areal eine sichere Zukunft. Im Jahr 2010 wurden rund 13 Millionen Passagiere abgefertigt, für das begonnene Jahr rechnet Eggenschwiler mit einem Anstieg auf Rekordniveau - ohne dass es eng werden soll. “Die Kapazitäten reichen für die nächsten zehn, zwanzig Jahre”, sagt er. Schließlich haben die Gesellschafter - der Flughafen gehört zu 51 Prozent der Stadt und zu 49 Prozent dem Baukonzern Hochtief - viel investiert. 356 Millionen Euro kostete das Programm “HAM 21″. Von Gerkan entwarf drei Hallen mit geschwungenen Dächern, die an überdimensionale Tragflächen erinnern sollen. Dazu kamen Parkhäuser, ein Hotel und eine Hunderte Meter lange Passagier-Pier. Das Abfluggebäude aus dem Jahr 1929, das trotz Renovierungen seine miefig-gestrige Atmosphäre nicht loswurde, musste weichen. Obwohl der Flughafen mitten im Stadtgebiet liegt, mussten Hamburg-Besucher auf dem Weg ins Zentrum noch vor drei Jahren mit einem Vorortbus zur nächsten S-Bahn-Station schaukeln. Nun fahren die Züge bis in den Keller der Terminals.

Am 10. Januar 1911 hatte eine Runde hanseatischer Kaufleute entschieden, auf den feuchten Fuhlsbütteler Wiesen einen Start- und Landeplatz zu schaffen. Mit Luftschiffen kannten sie sich wenig aus, Frachter auf hoher See waren ihr Metier. Dennoch waren die Herren - darunter Reeder wie Albert Ballin, der aus der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) die zur Jahrhundertwende weltgrößte Schifffahrtsgesellschaft formte - begeistert von der Idee vom Fliegen. Entfacht hatte diese Euphorie Graf Ferdinand von Zeppelin. In einer wie es heißt “mitreißenden Rede” hatte er vor den Kaufleuten von der Zukunft seiner Zeppeline geschwärmt. Die Hanseaten sammelten darauf bei wohlhabenden Hamburgern 685 000 Reichsmark ein, das Startkapital für die Hamburger Luftschiffhallen-Gesellschaft.

Dennoch waren es nicht die Luftschiffe des Grafen, die dem Flughafen zum Durchbruch verhalfen. 1919 nahm die Deutsche Luftreederei, ein Vorläufer der Lufthansa, mit Doppeldeckerflugzeugen den Linienverkehr nach Berlin auf. Vom Komfort heutiger Flugreisen bekamen die Passagiere allerdings nicht einmal eine Ahnung. Sie saßen in den Maschinen im Freien, mit Fliegerkappe, Brille und Schal gegen Sturm und Regen geschützt. 233 Passagiere nutzten 1920 das windige Angebot ab Fuhlsbüttel. Zum zweiten Tor zur Welt - neben dem Hafen - wurde Fuhlsbüttel im Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg. New York, Nairobi, Buenos Aires und Hongkong kamen als Ziele auf den Flugplan.

Als vor 30 Jahren die Passagierzahl auf mehr als 5 Millionen im Jahr stieg, reiften Pläne, den Hamburger Flughafen wie den Münchener und zurzeit den Berliner jenseits der Stadtgrenze neu zu bauen. Der Umzug in die Holsteiner Heide westlich von Kaltenkirchen scheiterte aber an der unklaren Finanzierung und an Bürgerprotesten. Nicht alle sehen das Vorhaben auf ewig beerdigt. Bis heute hält der Flughafen Ländereien. Das regierende CDU-FDP-Bündnis in Schleswig-Holstein schrieb in seinen Koalitionsvertrag, den Standort Kaltenkirchen zu “überprüfen”.

Denn ein Manko konnte “HAM 21″ dem alten Standort nicht nehmen. In Fuhlsbüttel wird auf zwei Bahnen gestartet und gelandet, die sich ungünstigerweise in der Mitte kreuzen. Eggenschwiler sieht aber keine Eile, das Hamburger Luftfahrtkreuz schnell gegen parallele Pisten zu tauschen. “Der Trend geht zu größeren Flugzeugen und zu einer höheren Flugauslastung”, sagt er. Für den A380 ist das Gelände in Fuhlsbüttel groß genug. Allerdings lässt bislang keine Gesellschaft den Doppelstock-Airbus dort landen oder abheben.

Überhaupt ist der Flughafen, der zuletzt mit dem deutschlandweit ersten Testeinsatz von Körperscannern Schlagzeilen machte, zwischenzeitlich im Interkontinentalverkehr ins Hintertreffen geraten. Das Angebot an Langstreckenflügen unter den 115 direkt angeflogenen Zielen ist übersichtlich - Dubai, Toronto, New York, das ist es im Wesentlichen. Am häufigsten starten Maschinen zu den Drehkreuzen Frankfurt, München und London. Auch die Urlauberinsel Mallorca rangiert bei den am häufigsten nachgefragten Verbindungen weit vorne. Auf diesen Strecken muss Flughafen-Chef Eggenschwiler kaum regionale Konkurrenz fürchten. Der Verkehr an dem zwischenzeitlich als Entlastung für Hamburg gepriesenen Flughafen im 60 Kilometer entfernten Lübeck schrumpft, seit der Billigflieger Ryanair dort sein Angebot ausgedünnt hat.

Eggenschwiler verspricht Wachstum - auch im Interkontinentalverkehr. “Wir sind am Ball”, sagt er. Weitere Strecken nach Nordamerika seien möglich. “Der Markt wäre da”, ist er überzeugt. Auch eine Verbindung nach Schanghai sehe er als lukrativ an. Er führe Gespräche mit mehreren Gesellschaften. Doch Hamburg ist nur die Nummer fünf unter Deutschlands Flughäfen. Für Langstreckenflüge bevorzugen die Luftverkehrsunternehmen Frankfurt oder München. Dass Lufthansa bald von Hamburg gen Fernost abhebt, bezeichnet er deshalb als “fraglich”.