F.A.Z. vom 18. Juli 2015. Fluggesellschaften stänkern gegen Flughäfen, und die kontern nicht minder scharf. Die deutsche Luftfahrt ringt um ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit und verstrickt sich in Grabenkämpfen.
Turbulenzen lassen ein Flugzeug in der Luft wackeln – und so liegt es nahe, von Turbulenzen zu sprechen, wann immer in der Luftfahrt etwas in Unruhe gerät. Dabei stürmt es gerade nicht in der Höhe, für ihren aktuellen Streit bleibt die deutsche Luftfahrt am Boden. Es geht um die Gebühren an den Flughäfen. Für Fluggesellschaften sind sie Kosten, für Terminalbetreiber Einnahmen. Der gute Ton ist in dem Streit auf der Strecke geblieben. Über „fette Gewinne“ an Flughäfen schimpft der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF). Es klingt, als würden die Gesellschaften an den hiesigen Terminals regelrecht geschröpft, während Lufthansa sanieren müsse und Air Berlin Verluste schreibe. Ein Vorwurf, den die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) nicht auf sich sitzen lassen will. „Auf Kosten der Flughäfen soll die eigene Profitabilität gesteigert werden“, schallt es in einem Positionspapier in Richtung Fluggesellschaften zurück.
Der Streit über Entgelterhöhungen ist nicht neu. „Die Erregungswellen kommen alle Jahre wieder“, sagt Michael Kerkloh, der Chef des Münchner Flughafens und zugleich ADV-Präsident ist. Die Entgelt-Runden wiederholen sich je nach Flughafen jährlich oder in größeren Abständen. In München gilt ein Rahmenabkommen für 2015 bis 2022, in Frankfurt gab es bislang auch eine derartige Vereinbarung, die nun aber ausläuft. Die Fluggesellschaften machten Druck und pokerten gegen anvisierte höhere Tarife. Der Betreiber Fraport strebt nun erst einmal eine Jahresübereinkunft an und will die Entgelte um 1,9 Prozent erhöhen. Indiskutabel für den BDF, der Verband fordert sinkende Entgelte, Fraport verweist auf Kosten für den erfolgten Ausbau von Terminals und Landebahnen und auf eine „Erhöhung der gesetzlichen Schallschutzentgelte“. Die kämen nicht dem Flughafen zugute, sondern Anwohnern im Flughafenumland.
Bis dato fanden die von ADV-Präsident Kerkloh beobachteten „Erregungswellen“ fernab der Öffentlichkeit statt. Doch die Klagen der Fluggesellschaften über hohe Gebühren werden immer lauter. Für einen Airbus A320, der mit 150 Passagieren in Frankfurt lande und nach 90 Minuten wieder starte, fallen laut Fluggesellschaftenverband BDF schon jetzt 6300 Euro Gebühren an – und bald noch mehr. Insgesamt zahlten Gesellschaften an Flughäfen hierzulande in diesem Jahr voraussichtlich 4,7 Milliarden Euro – 6,2 Prozent mehr als im Vorjahr, obwohl die Flughäfen „traumhafte“ Margen erzielten. In Frankfurt betrage der Gewinn vor Zinsen und Steuern 20 Prozent des Umsatzes, in München gar 22 Prozent, Lufthansa komme bloß auf 1,5 Prozent. Der Flughafenverband ADV hält dagegen, von 22 internationalen Flughäfen hierzulande verdienten nur acht unterm Strich Geld.
Bislang standen in der Argumentation der deutschen Luftfahrt die Politiker im Visier, die die Luftverkehrssteuer, einen rein europäischen Emissionsrechtehandel und Nachtflugverbote umsetzten und die Branche ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit beraubten. Nun entsteht der Eindruck, Streit geht auch ohne Mitwirken der Politik. Wechselseitig werfen sich Fluggesellschaften und Flughäfen vor, ihre Marktposition zum Schaden der anderen Seite auszunutzen.
Lufthansa und Air Berlin als führende deutsche Gesellschaften stehen unter einem enormen Kostendruck – herausgefordert von Billigfliegern wie Easyjet oder Ryanair und von Fluglinien aus den Golfstaaten. „Da wird an jeder Stellschraube gedreht, um dauerhaft die Wettbewerbsposition zu verbessern“, sagt Kerkloh – selbst wenn die noch so klein sei. Verglichen mit dem großen Kostenblock Kerosin und Personal machten Flughafenentgelte einen Bruchteil der operativen Kosten aus.
Die Flughäfen spüren derweil ebenfalls eine härtere Konkurrenz. So hat Amsterdam-Schiphol seine Gebühren zurückgenommen, um mehr Verkehr anzuziehen. Einnahmeausfälle will man in den Niederlanden durch mehr Non-Aviation-Geschäft ausgleichen, also Lizenzeinnahmen, Erlöse aus vermieteten Handelsflächen und Parkhaus-Gebühren. Diese Umsätze, die nur indirekt etwas mit dem Fliegen zu tun haben, werden auch für Frankfurt und München als Einnahmequellen immer wichtiger.
Kerkloh kam in den jüngsten Erregungswellen noch gut weg. Im Kampf gegen die Frankfurter Gebührenpläne kürte der BDF München zum Positivbeispiel, schließlich seien die Abfertigungskosten in Frankfurt 28 Prozent höher. Dazu gab es ein dickes Qualitätskompliment, werde doch der Franz-Josef-Strauß-Flughafen mit fünf Sternen im vielbeachteten Rating-Programm Skytrax bewertet, das teurere Frankfurt bekomme nur vier Sterne. So viel Charme scheint selbst in München nicht gut anzukommen. „Ein unfairer Vergleich“, heißt es dort hinter vorgehaltener Hand.
Frankfurt arbeite wegen seiner zentralen Lage unter anderen Voraussetzungen als der Flughafen weit draußen im Norden der bayerischen Landeshauptstadt. Der umstrittene Bau einer dritten Landebahn für München ließe sich wegen des verfügbaren Raums günstiger umsetzen als der Bau der 2011 eröffneten Nordwestbahn in Frankfurt. Dafür musste eine ganze Chemiefabrik umziehen. Und der Bau einer neuen Pier in der Main-Metropole konnte erst starten, nachdem alte Gebäude abgerissen waren. München erweitert sein Terminal 2 um einen Satelliten, ohne den Betrieb spürbar zu stören.
Jüngster Streitort ist der Flughafen Berlin-Tegel. Der Überschuss der dortigen Betriebsgesellschaft ist laut Geschäftsbericht 2014 auf den Rekordwert von 88 Millionen Euro gestiegen. Pläne für eine Entgelterhöhung wertet BDF-Geschäftsführer Michael Engel daher als „Ausdruck einer marktbeherrschenden Stellung“ mit „einer erkennbaren Monopolrendite“. ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel kontert: „Hier liegt in Wahrheit eine marktbeherrschende Stellung der Airlines vor, die es den Flughäfen unmöglich macht, kostendeckende Entgelte zu erzielen.“ In der Flugzeugabfertigung zahlten alle deutschen Flughäfen 10 bis 50 Prozent der tatsächlichen Kosten drauf. Viele interne Wortgefechte, doch auch die Passagiere haben ihren Platz in dem Streit. Laut BDF seien die Reisenden nicht mehr bereit, über ihre Tickets steigende Gebühren mitzutragen. Die Flughäfen mahnen hingegen: Wenn eine ihrer Einnahmequellen beschnitten werde, „müssen am Ende die Steuerzahler in Form von Zuwendungen der öffentlichen Hand die Zeche zahlen“.
